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道 岔 工电运 用.docx 21页

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一、道 岔 运 用 普速铁路 85%为60kg/m钢轨。 设计时速120km/h: 多为12#单开AT道岔,少数为9#单开道岔,均为固定辙叉。 有的大站有复式交分道岔。 编组站及部分区段站的调车场的分路道岔用6#或6.5#对称道岔,个别分路道岔用7#三开道岔。 设计时速120km/h以上: 采用18#单开AT道岔,可动心轨。 提速道岔 尖轨设计特点: 尖轨为弹性可弯式,60kg/mATg制造。 基本轨设1:40轨底坡,尖轨设1:40轨顶坡。 尖轨尖端为藏尖式。 两尖轨分动转换。 尖轨跟部设限位器。 可动心轨设计特点: 加长翼轨。 各钢轨件设1:40轨顶坡。 心轨转换采用两点牵引及外锁闭装置。 直股不设护轨。 高速铁路 站内正线和到发线采用18#单开AT道岔,可动心轨。 联络线采用42#或62#单开AT道岔,可动心轨。 直向过岔速度,主要取决于固定辙叉还是可动心轨。设计时速120km/h可采用12#、9# 固定辙叉道岔。设计时速120km/h以上必须采用18#及以上可动心轨道岔。 侧向过岔速度,主要取决于道岔号码。 道岔号码 9 12 18 42 62 侧向过岔允许速度 30 45(50) 80 160 220 城市轨道交通 城市轨道交通的设计时速一般为80km/h,正线采用9#单开AT道岔,车辆段/停车场采用7#单开道岔。 设计时速100km/h~120km/h时,正线采用12#单开AT道岔。 设计时速140km/h~160km/h时,正线采用18#单开道岔。 二、道岔牵引点 单开道岔的牵引点 道岔号码 类型 长度(m) 可动心轨长度 (m) 尖轨牵引点 可动心轨牵引点 7 普通 1 9 普通 6.25 1 – AT 13.45 2 – 12 AT 13.88 2 – 18 15.68 3 2 42 47.248 24.05 6 3 62 8 4 一般一个牵引点需一台转辙机牵引,如采用ZYJ7型转辙机,其有主机和副机,可形成1+1或1+2。 一组三开道岔需2台转辙机牵引。 一组复式交分道岔需4台转辙机牵引,两组尖轨和两组可动辙叉各需要1台转辙机牵引。 三、联动道岔 排列进路时,几组道岔要定位都要在定位,要反位则都要在反位,这些道岔称为联动道岔。 渡线两端的道岔必须同时转换,否则不能保证安全。 复式交分道岔包括两组尖轨和两组可动心轨,需4台转辙机牵引。其中前一组尖轨和前一组可动心轨联动,后一组尖轨和后一组可动心轨联动。如图1所示。根据不同的站场布置,可能有三动、四动和假双动(所谓假双动,指室外由两台转辙机牵引,室内道岔电路按单动道岔处理的双动道岔)的情况。如图2(a)所示,2、4、6号道岔为三动道岔,记为2/4/6号,简记为2/6号;8、10号为假双动,记为8/(10)号。图2(b)所示,2、4、6、8号为四动道岔,记为2/4/6/8号,简记为2/8号。10、12和14、16为假双动,分别记为10/(12)号、14/(16)号。 图1 复式交分道岔 图2 三动道岔、四动道岔 四、 转辙机 转辙机是转辙和锁闭设备的核心和主体,除转辙机本身外,还包括各类杆件和安装装置。转辙机是重要的信号基础设备,它对于保证行车安全,提高运输效率,改善行车人员的劳动强度,起着非常重要的作用。 1.转辙机的作用 (1)转换道岔的位置,根据需要转换至定位或反位; (2)道岔转至所需位置而且密贴后,实现锁闭,防止外力转换道岔; (3)正确地反映道岔的实际位置,道岔的尖轨密贴于基本轨后,给出相应的表示; (4)道岔被挤或因故处于“四开”(两侧尖轨均不密贴)位置时,及时给出报警及表示。 2.转辙机的分类 (1)按动作能源和传动方式分类,转辙机可分为电动转辙机、电动液压转辙机和电空转辙机 电动转辙机由电动机提供动力,采用机械传动的方式。多数转辙机都是电动转辙机,包括我国铁路大量使用的ZD6系列电动转辙机、S700K型电动转辙机和ZD(J)9型电动转辙机。 电动液压转辙机简称电液转辙机,由电动机提供动力,采用液力传动的方式。ZY(J)系列转辙机即为电液转辙机。 电空转辙机由压缩空气作为动力,由电磁换向阀控制。ZK系列转辙机即为电空转辙机。 (2)按供电电源种类,转辙机可分为直流转辙机和交流转辙机 直流转辙机采用直流电动机,工作电源是直流电。ZD6系列电动转辙机和 ZD9型电动转辙机就是直流转辙机,由直流220 V供电。ZY系列电液转辙机也是直流转辙机,亦由直流220 V供电。电空转辙机则由24 V直流电供电。直流电动机的缺点是,由于存在换向器和电刷,易损坏,故障率较高。 交流转辙机采用三相交流电源,由三相异步电动机作

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