道 岔 工电运 用.docx 21页

一、道 岔 运 用 普速铁路 85%为60kg/m钢轨。 设计时速120km/h: 多为12#单开AT道岔，少数为9#单开道岔，均为固定辙叉。 有的大站有复式交分道岔。 编组站及部分区段站的调车场的分路道岔用6#或6.5#对称道岔，个别分路道岔用7#三开道岔。 设计时速120km/h以上: 采用18#单开AT道岔，可动心轨。 提速道岔 尖轨设计特点： 尖轨为弹性可弯式，60kg/mATg制造。 基本轨设1:40轨底坡，尖轨设1:40轨顶坡。 尖轨尖端为藏尖式。 两尖轨分动转换。 尖轨跟部设限位器。 可动心轨设计特点： 加长翼轨。 各钢轨件设1:40轨顶坡。 心轨转换采用两点牵引及外锁闭装置。 直股不设护轨。 高速铁路 站内正线和到发线采用18#单开AT道岔，可动心轨。 联络线采用42#或62#单开AT道岔，可动心轨。 直向过岔速度，主要取决于固定辙叉还是可动心轨。设计时速120km/h可采用12#、9# 固定辙叉道岔。设计时速120km/h以上必须采用18#及以上可动心轨道岔。 侧向过岔速度，主要取决于道岔号码。 道岔号码 9 12 18 42 62 侧向过岔允许速度 30 45(50) 80 160 220 城市轨道交通 城市轨道交通的设计时速一般为80km/h，正线采用9#单开AT道岔，车辆段/停车场采用7#单开道岔。 设计时速100km/h～120km/h时，正线采用12#单开AT道岔。 设计时速140km/h～160km/h时，正线采用18#单开道岔。 二、道岔牵引点 单开道岔的牵引点 道岔号码 类型 长度（m） 可动心轨长度 (m) 尖轨牵引点 可动心轨牵引点 7 普通 1 9 普通 6.25 1 – AT 13.45 2 – 12 AT 13.88 2 – 18 15.68 3 2 42 47.248 24.05 6 3 62 8 4 一般一个牵引点需一台转辙机牵引，如采用ZYJ7型转辙机，其有主机和副机，可形成1+1或1+2。 一组三开道岔需2台转辙机牵引。 一组复式交分道岔需4台转辙机牵引，两组尖轨和两组可动辙叉各需要1台转辙机牵引。 三、联动道岔 排列进路时，几组道岔要定位都要在定位，要反位则都要在反位，这些道岔称为联动道岔。 渡线两端的道岔必须同时转换，否则不能保证安全。 复式交分道岔包括两组尖轨和两组可动心轨，需4台转辙机牵引。其中前一组尖轨和前一组可动心轨联动，后一组尖轨和后一组可动心轨联动。如图1所示。根据不同的站场布置，可能有三动、四动和假双动(所谓假双动，指室外由两台转辙机牵引，室内道岔电路按单动道岔处理的双动道岔)的情况。如图2(a)所示，2、4、6号道岔为三动道岔，记为2/4/6号，简记为2/6号；8、10号为假双动，记为8/(10)号。图2(b)所示，2、4、6、8号为四动道岔，记为2/4/6/8号，简记为2/8号。10、12和14、16为假双动，分别记为10/(12)号、14/(16)号。 图1 复式交分道岔 图2 三动道岔、四动道岔 四、 转辙机 转辙机是转辙和锁闭设备的核心和主体，除转辙机本身外，还包括各类杆件和安装装置。转辙机是重要的信号基础设备，它对于保证行车安全，提高运输效率，改善行车人员的劳动强度，起着非常重要的作用。 1.转辙机的作用 （1）转换道岔的位置，根据需要转换至定位或反位； （2）道岔转至所需位置而且密贴后，实现锁闭，防止外力转换道岔； （3）正确地反映道岔的实际位置，道岔的尖轨密贴于基本轨后，给出相应的表示； （4）道岔被挤或因故处于“四开”（两侧尖轨均不密贴）位置时，及时给出报警及表示。 2.转辙机的分类 （1）按动作能源和传动方式分类，转辙机可分为电动转辙机、电动液压转辙机和电空转辙机 电动转辙机由电动机提供动力，采用机械传动的方式。多数转辙机都是电动转辙机，包括我国铁路大量使用的ZD6系列电动转辙机、S700K型电动转辙机和ZD（J）9型电动转辙机。 电动液压转辙机简称电液转辙机，由电动机提供动力，采用液力传动的方式。ZY（J）系列转辙机即为电液转辙机。 电空转辙机由压缩空气作为动力，由电磁换向阀控制。ZK系列转辙机即为电空转辙机。 （2）按供电电源种类，转辙机可分为直流转辙机和交流转辙机 直流转辙机采用直流电动机，工作电源是直流电。ZD6系列电动转辙机和 ZD9型电动转辙机就是直流转辙机，由直流220 V供电。ZY系列电液转辙机也是直流转辙机，亦由直流220 V供电。电空转辙机则由24 V直流电供电。直流电动机的缺点是，由于存在换向器和电刷，易损坏，故障率较高。 交流转辙机采用三相交流电源，由三相异步电动机作

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