城市轨道交通车站客流时空分布特征分析及启示以北京为例王静.docVIP

城市轨道交通车站客流时空分布特征分析及启示——以北京为例 王静 刘剑锋 马毅林 【摘要】轨道交通线网客流特征实质上是车站客流时空分布叠加及交换的效果体现，通过分 析车站客流的波动性，发现北京轨道交通系统在不同时间维度和区域范围均呈现出明显的不 均衡特征；针对车站特点进行聚类分析，归纳出不同用地类型车站工作日及周末车站客流时 空分布存在较大差异，特别是决定车站规模的进站客流最大时段并非全部发生于工作日或早 晚高峰，商业及文体景区类、对外枢纽类、高校类车站周末进站量比平日更高；北京轨道交 通换乘系数远高于国内其它同类型城市，换乘车站是线路与线路之间的结合点，换乘设施服 务水平直接决定了轨道交通系统的运行效率和吸引力；同时北京也是限流车站最多的城市， 分析车站限流原因，对今后改善供给和服务水平大有帮助；需要特别指出，仅依靠轨道交通 系统自身集散客流是不够的，只有通过与其他方式紧密衔接，根据区位特点做好差异化接驳 设施，才能充分发挥车站的辐射作用。随着乘客出行需求日渐多样化，轨道交通规划和建设 也应以人为本，面向乘客提供差异化、精细化的供给服务转变，最大限度挖掘公共交通潜力， 促使轨道交通为居民出行发挥更大效用。 【关键词】轨道交通；车站；客流特征；换乘；限流；接驳方式 北京市现有常住人口超过 2000 万人，日均出行需求接近 6000 万人次，伴随城市空间的 扩展，市民日常活动范围逐渐扩大，机动化出行比例也越来越高。面对交通需求的日益增长， 近年来，北京市加快轨道交通发展与建设，对缓解城市交通拥堵、优化完善城市空间布局、 提高人民生活质量等发挥了重要作用。目前，北京轨道交通系统承担了六环内 16.8%的出行， 比十年前增加了 12.3 个百分点；日均服务进出站旅客 1000 余万人次，基本确立了其在公共 客运体系中的骨干地位。轨道交通车站作为旅客乘降的场所，既是乘客出行的出发、换乘与 终止点，也是连接轨道交通系统与城市的纽带，轨道交通线网客流特征实质上是车站客流时 空分布叠加及交换的效果体现。查找文献中发现，已有轨道交通客流的研究主要侧重于线路 和网络，单独对车站客流的讨论较少，而详细分析车站的客流特征，可为确定车站规模及制 定运营计划提供定量化依据，有利于提高建设工程的规划与设计质量，确保城市轨道交通开 通后的服务水平，因此本文以北京轨道交通车站为例专门对其客流特征开展调查和分析。 1. 北京轨道交通车站空间分布及类型 北京轨道交通线网呈环线加方格网状布局，截止至 2013 年 10 月，全市已开通运营 16 条线路，里程达到 456 公里，全网共设车站 231 座，其中换乘车站 37 座（2 线换乘 34 个、 3 线换乘 3 个），换乘站比例为 16%，平均站间距是 1.7 公里。 随着近年轨道交通的快速发展，核心区（二环内）轨道站点覆盖密度已达到 0.51 个/平 方公里，现状轨道站点覆盖人口情况见图 1，其中核心区和五环内轨道交通站点 1000 米半 径覆盖的土地面积比例分别为 77.5%%和 46.6%，覆盖人口占相应区域内总人数的比例分别 为 79.0%和 61.0%，标志着北京轨道交通在核心区的供给已处于较高水平。 1 依据不同的标准，可将轨道交通车站划分为以下几类： ? 按衔接线路数可将车站分为普通车站和换乘车站； ? 按车站周边用地性质可将车站分为居住类、办公类、商业及文体景区类、公交枢纽 类、对外枢纽类、高校类以及混合类车站； ? 按流量是否管控可将车站分为限流车站和非限流车站。 图1 北京市轨道交通车站 1km 半径覆盖人口情况 2. 车站客流时间分布 2.1 不同时间维度下的客流波动特征 2012 年，北京轨道交通全年完成客运量 24.6 亿人次，进站客流在不同时间维度下均表 现出一定的波动性，主要表现为以下几方面： 客流全年波动特征。按月份统计，通常三、四季度客流高于一二季度；由于寒假、春节 返城离京人员较多，造成 1 月和 2 月进站乘客人数最低；全年进站量最大月份出现在 7 至 8 月，一是由于此阶段为旅游旺季，城市中流动人口的增加导致轨道客流相应上升，另一方面 由于天气炎热，部分市民夏季出行时由公交、自行车等方式转移至乘车环境更为凉爽的轨道 交通系统。 客流一周波动特征。一周各日的进站量也呈现出不均衡性，主要表现为周末进站量大幅 下降，仅为工作日的 76.5%，且周日进站量略低于周六，说明轨道交通系统日常服务的通勤 出行比例较高。 客流一日波动特征。尽管周末进出站量明显低于工作日，但从各日分时客流进站量分布 （图 2）中可以看出，周末平峰时段（9：00~17：00）客流规模基本于工作日持平甚至略高； 2 与周末客流进站时间分布全日相对均衡不同，工作日有明显的早、晚高峰，早高峰出现在 7:30-8:3