列车运行控制系统培训资料.ppt

铁道信号远程控制;第四部分 列车运行控制系统;;欧洲铁路控制系统;制定ETCS的欧洲六个主要的信号供应商;;;;ETCS系统结构;ETCS技术规范的核心;ETCS技术核心设备（1）：;ETCS技术核心设备（2）;标准化的人机界面;ETCS技术核心设备（3）：无线闭塞中心;ETCS的应用等级：;LEU;ETCS 2级：轨道电路＋查询应答器＋GSM-R 与一级相比，司机完全依靠车载信号设备行车（可取消地面信号机）；通过GSM-R连续传送列车运行控制命令，车－地间可双向通信；在点式设备的配合下，车载设备对列车运行速度进行连续监控；依靠轨道电路或计轴设备检查列车占用和完整性；建有无线移动闭塞中心。 该系统是基于移动通信的连续式ATP。; 无线闭塞;ETCS 3级：查询应答器＋GSM-R 与二级相比是靠车载设备来检查列车完整性，不需要轨道电路； 点式设备、GSM-R是系统的主要设备。取消地面信号机和轨道电路后，室外线路上的信号设备减少到最低程度；列车追踪间隔依靠点式设备和无线移动闭塞中心实现，具有明显的移动自动闭塞特征。; 无线闭塞; 几点启示; (3)通信信号一体化是现代铁路信号的重要发展趋势。实现对移动体的控制，移动通信是最便捷的手段。因此基于通信特别是基于无线移动通信的ATP是今后的重要发展方向。 (4) 技术标准统一，系统化设计，模块化产品，通用兼容是ETCS主要成功经验，值得我们认真学习和借鉴。; 我国发展ATP的难点;难点之三 目前，机车普遍安装的通用机车信号未达到主体化的水平。机车信号基于轨道电路和站内电码化，但轨道电路制式繁多，有的根本不能满足“主体化”的要求，将面临淘汰。信号基础装备薄弱，影响了是我国ATP的发展。 难点之四 GSM－R移动通信系统用于铁路信号、用于ATP系统和铁路综合移动信息平台，技术上有明显优势，产品得到多家厂商的支持，这在欧盟已得到证明。我国GSM-R网络建设还在起步阶段，影响了基于GSM-R的CTCS的实施。; 总体规划原则;CTCS系统描述; 定义 CTCS是为了保证列车安全运行，并以分级形式满足不同线路运输需求的列车运行控制系统。;(2)人机界面 以字符、数字及图形等方式显???列车运行速度、允许速度、目标速度和目标距离。 实时给出列车超速、制动、允许缓解等表示以及设备故障状态的报警。 具有标准的列车数据输入界面，可根据运营和安全控制要求对输入数据进行有效性检查。;(3) 检测功能 开机自检功能和运行中动态检查功能。 能够记录设备的关键数据以及关键动作，并提供监测接口。 (4) 可靠性和安全性 按照信号故障—安全原则进行系统设计。 核心硬件设备须采用冗余结构。 满足电磁兼容性相关标准。; CTCS体系结构 ;地面设备层 地面设备层主要包括列控中心、轨道电路和点式设备、接口单元、无线通信模块等。列控中心是地面设备的核心，根据行车命令、列车进路、列车运行状况和设备状态，通过安全逻辑运算，产生控车命令，实现对运行列车的控制。 车载设备层 车载设备层是对列车进行操纵和控制的主体，具有多种控制模式，并能够适应轨道电路、点式传输和无线传输方式。车载设备层主要包括车载安全计算机、连续信息接收模块、点式信息接收模块、无线通信模块、测速模块、人机界面和记录单元等。;相邻列控中心;CTCS 分级;(1) 地面子系统组成 轨道电路: 完成列车占用检测及列车完整性检查，连续向列车传送控制信息。 车站正线采用与区间同制式的轨道电路，侧线采用与区间同制式的叠加电码化设备。 点式信息设备 宜设置在车站附近，主要用于向车载设备传输定位信息。 (2)车载子系统组成 主体机车信号 点式信息接收模块 安全型运行监控记录装置;CTCS-2级(简称C2级)：基于轨道电路和点式应答器传输控车信息，并采用车地一体化设计的列车运行控制系统。面向提速干线和客运专线，适用于各种线路速度区段，地面可不设通过信号机。 (1) 地面子系统组成 列控中心 根据列车占用情况及进路状态计算行车许可及静态列车速度曲线并传送给列车。 轨道电路 完成列车占用检测及列车完整性检查，连续向列车传送控制信息。车站与区间采用同制式的轨道电路。 点式应答器;(2) 车载子系统组成 连续信息接收模块 点式信息接收模块 测速模块 设备维护记录单元 车载安全计算机 对列车运行控制信息进行综合处理，生成控制速度与目标距离模式曲线，控制列车按命令运行。 人机界面 运行管理记录单元 规范机车乘务员驾驶，记录与运行管理相关的数据。 预留无线通信接口。;