烈马狂歌-宝马M系的历史变迁_图文.docVIP

烈马狂歌宝马M系的历史变迁 宝马M是国内用户最为熟知的量产车高性能版本之一。从1986年起,无论是世界房车锦标赛(WT CC,还是美国勒芒系列赛和纽伯格林24小时耐力赛,M系都以骄人的成绩缔造了他们在车迷心目中的地位。M系所采用的技术也是一直引领着宝马,被一代代宝马迷奉为经典。 在宝马M中,M3最为著名。而M有着很多传统的技术理念,这和他们的量产车理念是很相近的。也正因为如此,宝马给人的感觉永远都是那么经典。今天我们尝试从技术演变的角度去探寻宝马M的演变之路。 1986年,里程碑式的E30 M3诞生,而这一代的M3也是E30、E36和E46三代中最具代表性的。而最初量产的5000辆E30 M3严格来说是为了获得世界房车锦标赛(WTCC的参赛资格。 此后,宝马M先后推出了约十个版本的E30 M3。其中动力最强的Sport Evo lution限量赛车版最大输出功率175kW,零到百公里加速仅需6.1s,最高车速可达248km/h。直至1992年停产,E30 M3在全世界各锦标赛或耐力赛中共获得25次冠军。直至1992年,E30 M3总共生产了17970辆。 2000年,以E46为基础的M3推出,采用了当时宝马功率系数最高的3.2L直列六缸自然吸气引擎,最大输出功率和最大扭矩输出分别达到了256kW和365Nm,百公里加速仅需4.7s,极速可达303km/h。随着E46 M3的推出,第二代S MG六速自动变速箱也随之发布。 而2007年发布的E90/92/93 M3,完成了从直列发动机到V缸发动机的转变。但自然吸气传统,在更大功率的需求面前,似乎有点廉颇老矣,因此,宝马在X5M以及X6M上,率先使用涡轮增压。 50:50 极致的追求 M3系在整体架构上,追求的理念其实和量产车很一致。换句话说,普通的宝马车已经提供了极大的改装和升级潜力。特别是50:50的前后轴比重传统。 这种老生常谈的概念估计网友都听得耳朵起茧了。虽然在实际表现中,不可能真的50: 50,但这种追求前后配重平衡的理念,还是迫使工程部门克服一切困难,做到极致的车辆平衡。这是一种基于“运动学”的基础,它超越了所有结构性问题而占据更加重要的地位。 举个例子来说明。我们都希望发动机越轻、功率扭矩越大、体积越小、运行越品顺这样就好,这是普遍的共识。但采用怎么样的结构才能达到这样的结果,那就各持己见了。有的认为涡轮增压好,有的认为自然吸气强;有的喜欢V缸,有的喜欢直列。 其实几乎没有任何一种具体的技术不会随着时代的进步而永恒不变,并且到底采用哪种形式,就连最牛的技术专家,也根本没有绝对正确的把握,往往需要数十年的演变和淘汰,才能看出是否成功。姑且不说那些只养在研发中心从未露面的技术。一些曾经在历史上大名鼎鼎的技术,都被时间无情地抛弃。例如奥迪5缸发动机、保时捷风冷发动机等等。宝马本身就是一个很明显的例子,坚持数十年的自然吸气发动机,也已经悄然加上涡轮。 因此,一些抛开具体结构,基于运动学或者更基础原理的技术传统,生命力往往能超越时代。宝马前后配重50:50就是这么一种基础理念。 直列发动机到V缸发动机 在E90 M3诞生之前,宝马一直坚持使用直列发动机。E30用直四,E36用直六3.0,E46用直六3.2。 直列发动机和V缸的发动机的争论伴随着一代一代的车迷。直列支持认为:6个气缸刚好在一条直线上,三上三下,非常平衡;缸体结构简单,曲轴轴瓦面积比V缸显然要大,可靠耐用。V缸支持则坚定信念:V缸更紧凑、重量更轻,同时也能做好平衡。随着技术的进步,在可靠耐用方面一定能超越普通直列。更何况对于轿车来说,直列6缸已经是极限:根本没有那么多空间给你放置直列8缸。 随着对越来越高功率的竞争需要,6缸直列发动机的使命似乎已经走到了尽头。在2007年日内瓦车展上,新一代的E90/92/93 M3发布。令人惊呼的是,M系抛弃了宝马迷们视为图腾般的直列6缸发动机,采用了4.0L V8发动机。 新的V8发动机并没有让人失望,309kW的最大功率输出,最大扭矩可达400Nm。较E46 M3,动力性能提升了22%,但引擎总重却减少了15kg。更小的体积、更轻的重量、更大的功率,一切都为宝马M工程部门赚足了脸面。 E90/92/93 M3搭载了引擎代号为S65的4.0L V8自然吸气引擎,宝马工程部门一直坚信:在引擎排量一定前提下提高引擎转速是增加引擎动力输出的最佳方式,换句话说高转速发动机可减少气缸非做功运转的时间,使车辆得到更好的动力。秉承这一特点,S65最高转速为8400rpm,且在此转速下可输出309kW的最大功率,而最大400Nm的扭矩输出则是在3900rpm 时出现。自然吸气和高转速,这些都令传统宝马迷们兴奋不已。因其出色的动力输出和近乎完美的机械