组合结构在桥梁中的应用.pdfVIP

组合结构在桥梁中的应用 两种不同性质的材料组合成一个整体而共同工作的构件称为组 合构件, 组合结构是由组合构件组成。例如钢筋混凝土是由钢筋和混 凝土两种物理力学性能完全不同的材料组合而成。 50 多年来, 组合结构的研究与应用得到迅速发展, 至今已成为 一种公认的新的结构体系, 与传统的四大结构, 即钢结构、木结构、砌 体结构和钢筋混凝 结构并列, 已扩展成为五大结构。 从工程建设的经济性、实用性考虑，代表性的建筑材料主要是钢 材与混凝土，因此一般所说的组合结构，就是指由这两种材料通过粘 结、机械咬合或连接件相互接合，并且能够共同承担作用力的构件或 结构。将抗拉性能强的钢材、抗压性能强的混凝土，分别合理地用在 构件的拉伸区及其压缩区，极大限度地追求高性能、经济性是钢与混 凝 组合结构的设计原则。将两种材料合理地加以组合后，从经济性 来看要好于钢结构或混凝 结构。 组合结构最大的技术特点是组合后的性能已经超过材料各自的 力学性能。钢材处于拉伸区域 ，其强度及其延性能够很好发挥，但 当处于压缩区域 ，由屈曲强度决定，特别是薄钢板制成的构件，材 料性能很难发挥，而混凝土是比钢材便宜、自重大、抗拉强度显著小 的脆性材料。因此，两者力学上的组合主要表现在2个方面，即钢材对 混凝土的支援及混凝 对钢材的支援。 组合梁的优点：1)抗疲劳性能好, 使用寿命长。2) 实际承载力高。 梁的试验资料表明, 组合梁的实际承载力为设计承载力的2. 2 倍~ 2. 6 倍,而普通钢梁, 其破坏荷载较设计荷载一般不超过2. 2。3) 冲击系 数降低。钢桥实测资料表明, 用YH 型机车以64. 4 km 速通过, 对 全钢梁桥产生的冲击系数为1. 403, 而在同样情况下的组合梁桥, 实 测冲击系数为1. 121, 后者较前者降低了20%。4) 节省钢材。以9 m 12 m 平台单元为例, 在相同荷载条件下, 对组合梁和非组合梁进行 设计对比, 组合梁较非组合梁的主、次梁, 分别节省钢材35. 6%及30%。 5) 降低梁高, 增强刚度。 钢-混凝 组合结构桥梁与传统混凝 桥相比，最大的区别体现 在结构质量减轻，作为桥梁承重构件的桥墩截面尺寸减小且大多采用 薄壁空心截面。组合结构桥梁在国外发展较早，应用很广。在法国，跨 度40m― 100m 的公路桥中85%是组合结构桥梁，TGV 高速铁路中组 合结构桥梁占到45%，在美国，组合结构桥梁在20m― 160m 的公路桥 中竞争力很强[3] ；在德国[和日本，组合结构桥梁随处可见。随着近年 我国高速公路、城市快速干道、高速铁路、铁路客运专线的大规模建 设，钢-混凝 组合结构桥梁受到了越来越多的关注，大跨径拱桥、斜 拉桥、中小跨径公路铁路桥梁中都有采用。根据历次震害调查，桥梁 结构损伤多集中于下部墩柱结构，在组合结构桥梁大量建设的今天， 组合结构桥梁是否具有进一步降低墩柱结构地震力需求的潜力，是否 可作为今后桥梁抗震设计的有效策略，都是工程师非常关心的问题。 因此，对其抗震潜力及抗震性能进行研究，无论从工程角度、经济角 度还是安全角度考虑都显得特别重要。 20世纪30年代是欧美各国桥梁技术和设计理论的一个重要发展 期，组合结构在这一 期开始了研究工作，到20世纪60年代得到广 泛应用，建造了大量的各种形式的组合结构桥梁。进入20世纪80年代 组合结构有了