大城市中心区交通微循环系统设置对策[2].pdfVIP

第二章大城市中心区交通微循环系统的基本原理 15 度、交通组织、交通流量等方面均有较大的区别，不可一概而论。历史地段往往 具有狭窄的微循环道路，较少的过境交通和富有特色的交通环境；新开发区则具 有宽阔的，横平竖直的道路网络和现代化的交通环境；历史地段与新开发区的过 渡区域则较为复杂多样。因此，可以认为城市交通微循环系统存在地段特征的差 异性，必须在改造和设计的过程中对其进行差异化处理。 在我国，许多城市都存在着一定数量的历史保存地段。这些历史保存地段的 道路狭窄，建筑陈旧，历史建筑和棚户杂处，对这些具有城市传统文化和特色的 地段进行微循环改造应以保护其历史风貌为主。相对于老城而言，我国城市的大 部分新城区的入住率较低、建设周期较长，因而其交通拥堵问题一般不明显，但 要根据城市空间的延伸和发展情况适时调整新城区的道路交通资源分配。过渡区 是1940年到21世纪初建成的，由行政机关、学校、厂矿、居民小区等以围墙大 院为特征的区域。近年来，由于企业搬迁和新建项目的上马，使得该片区呈混乱 不堪之状，是交通微循环改造整治的重点。 ⑤动态时段性 随着我国城市化进程的不断推进，城市中道路走向与宽度、路网级配、路网 密度、道路间距、道路容量等都随着城市总体规划和各个专项规划对城市的改造 而改变，城市交通系统呈现出一种动态变化的趋势。在此背景下，为了与城市总 体规划相匹配，城市交通微循环系统也应具有一系列动态时段值。动态时段值应 包括现状时段值、近期建设(5年)时段值、远期建设(10年)时段值和远景建设时 段值。各时段值应能切合当时的城市发展水平和交通状况，解决当时的组团片区 内部交通问题，同时还要能对城市干道交通进行分流，并保持区域良好的交通环 境。这就要求我们在城市交通微循环系统的改造前期利用优化工具与计算机动态 模拟技术对其进行合理的预测，拟定出各个动态时段的最优发展模式。 ⑥对行为模式的影响 城市交通微循环系统对其所在地段的居民日常生活模式有很大的影响。居住 在道路平直、路面较宽的微循环系统中的居民，往往习惯较快节奏的生活；较大 车流量也在一定程度上限制了道路两厢居民的日常交往。而居住在道路走向弯曲、 路段较窄的微循环系统中的居民，往往倾向于享受慢节拍的生活，车流量很少的 街道成为他们日常交流和活动的空间，在很大程度上加强了人与人之间的联系与 交流。可以认为，城市交通微循环对人的行为模式有很大的影响，甚至可以决定 特定地域居民的日常生活模式。因此，在城市交通微循环系统的改造过程中，应 将其对人们行为模式的影响作为非常重要的功能加以考虑，在微循环系统的规划 设计过程中纳入对居民的生活习惯、习俗和传统文化有影响的因素，从而潜移默 化地改善居民的行为模式。 16 第二章大城市中心区交通微循环系统的基本原理 2．4大城市中心区交通微循环系统的影响因素分析 和城市交通系统一样，影响城市交通微循环的基本因素是用地、人、车、路。 其中用地和人是对城市交通微循环起决定性作用的因素，车和路是影响城市交通 微循环的重要因素p¨。 用地在这里有两层含义，一是指交通微循环区域内不同使用性质的城市规划 用地，另一层含义是指城市交通微循环用地，即用于建设交通微循环系统道路的 道路用地、停车设施建设用地、信息诱导标志用地、慢行交通系统布置用地等。 城市规划用地的使用性质和开发强度在很大程度上决定了单位用地面积产生的交 通量H0|。不同性质地块布局不合理或局部地块开发强度过大，会加大周边道路发 生拥堵的可能，造成整个片区交通微循环系统阻塞。 城市交通微循环建设最根本的目的是满足人的出行需求，进行城市交通微循 环建设要以居民出行安全性、便捷性、舒适性，提升城市整体道路人文环境为目 标。居民出行服务质量主要受以下因素影响：出行方式的灵活性、公交换乘的方 便性、出行时耗等。 随着城乡一体化对城市规模范围的“拉伸”，人们的出行距离越来越长，再加 上慢行交通系统不完善及其出行的不安全与不便捷特性，人们对机动车出行需求 越来越大，导致高峰时段许多城市干道交通堵塞。城市交通微循环首要解决的是 确保区域内部机动车交通顺畅，然后富余的支路网容量对干道交通进行疏解。 从道路功能来讲，城市道路是为人和物的有效空间转移服务的。而城市交通 微循环是发生在支路上的人、车流动，其根本目的是人、货的高效安全和低污染 的流动。由于城市交通微循环具有灵活性、复杂性与时段性，因此交通微循