2020东海航空运行控制部夏秋换季签派培训.pptVIP

东海航空夏秋换季培训 2020.03  我国民航系统每年都要进行两次航班计划调整。 每年3月的最后一个星期日至10月的最后一个星期六执行“夏秋季”航班计划； 10月的最后一个星期日开始到第二年3月的最后一个星期六执行“冬春季”航班计划。 这两个时间段的航班调整也被俗称为“航班换季”。 航班换季主要涵盖了增加新航线、新航班，调整航班时刻、航班线路，取消航线、航班等。 换季背景 航班换季，一方面主要是考虑到旅游的淡旺季、人们出行的周期性变化。根据航季不同，航空公司一般参照旅客出行的需求情况，在新航季里对现有航班进行调整。例如春季换季后三亚航班减少，是因为夏季通常是海南旅游淡季，游客较少，所以相应减少航班。而当冬季来临时，北方会相对寒冷，三亚凭借温暖怡人的气候则会吸引更多旅客，此时航班数量便会随之增加。 另一方面，我国幅员辽阔春夏和秋冬时期全国的天气、气压都有较大差异，因而导致飞行标准会有较大不同，所以出于安全考虑，也需要有相应的调整航班线路和时刻。 换季背景 总目录 1 夏秋季气象特点介绍 2 台风 3 雷暴 4 高温、高原运行 5 颠簸 6 最低油量 7 签派员向机长的通告 8 航路上更改签派放行 9 案例分析 1 夏秋季气象特点介绍 在中国，沿岸地方在5月份因为内陆受热，西南地区形成低气压引起西南季风，西南季风在约5月到达中国沿海等地，此时东北季风会受到西南季风的阻挡，夏天很少被影响到。直到8月末到9月中旬，才会受到其影响。中国以第一批西南季风到达为标志，进入夏季。 5月夏天的北方天气依旧十分冷，北方的冷空气与南方的西南季风相遇，在南海地区形成低压槽，也就是广州一带雨季的开始，6月，副热带高压脊线移到华南地区，长江流域进入梅雨季，而到7月，副热带高气压随着时间而推移而到达中国长江流域附近，长江流域一带出现伏旱天气。 盛夏：南北空气对流增强，多出现强的对流天气，南太平洋暖湿气团携带大量的水汽北上，遇到北方的冷空气团，易形成锋面天气，由于暖湿气流被阻挡、抬高冷却，水汽凝结形成大面积降水或强降水。 由于南北冷暖气团所带电荷不同，会出现放电现象，有时会出现强放电现象，这就是我们所说的雷阵雨，局部易形成积雨云、浓积云、阵雨。 2.1 侧风标准 2.1 侧风标准 台风影响机场区域时，大侧风是对运行的最大威胁，并且，往往会伴随风切变、强降水等天气现象，因此，签派员在放行和监控航班时，应密切关注机型的侧风标准及道面状态。 参见《运行总手册》6.3.5.1风速限制标准 2.1 侧风标准 6.3.5.1风速限制标准 基本原则 确定机场跑道顺风、侧风或者顶风（如果适用）是否超标时，应结合跑道状况和刹车效应，并遵循公司污染跑道运行政策； 签派放行时起飞、着陆和备降机场跑道的平均风分量不得超过6.3.5.1(2)中的限制值；如果阵风超出以上限制，应由飞行签派员与机长共同决策进行放行； 2.1 侧风标准 6.3.5.1风速限制标准 起飞着陆时对应跑道的顺风、侧风或者顶风（如果适用），在包括阵风的情况下，不得超过6.3.5.1(2)中的限制值；当风向变化时，应使用最不利的风向数据；所使用的风数据应以当地航空气象部门或塔台所报告的最新数据为准； 当飞机因故障导致停止性能降级时应遵守机型手册中的相应限制； B737侧风标准 2.1.1 侧风标准计算 《运行总手册》中的标准都是基于“正侧风分量”的，但实际运行中，风向与跑道或多或少会有夹角，因此，需要把实际风向风速换算为正侧风分量。 以深圳机场为例，气象报文如下： METAR ZGSZ 272300Z 36020G26MPS 9999 SHRA BKN034 24/16 Q1008 NOSIG= 正侧风分量=20*Sin30°=10MPS 根据侧风图表，B737飞机湿跑道稳定侧风标准为11MPS，因此本例中侧风在标准以内 2.1.2 单向盲降机场侧风关注要点 比如我司目前在飞的南充、万州等机场都是单向盲降机场，南充06跑道是ILS进近，而24是非精密进近，着陆标准较高，对于此类单向盲降的机场，需要重点关注风向风速。 2.1.3 签派员的职责 监控受雷雨、台风影响机场的风向风速，严格按照标准放行和监控航班是签派员的职责所在。 2.2.1 何时考虑停场系留 飞机按计划停场，但气象条件尚未达到转场调机的临界值； 飞机来不及转场调机，气象条件已低于起飞标准。 2.2.2 停场系留的规章依据 维修工程管理手册 机型AMM手册的相应程序 MH/T3011.18民用航空器的风害防护 在实际运行中公司是按照下述标准来执行的 参见机务工卡 2.2.3 签派员需要考虑的因素 机场的天气演变趋势 机场的防风能力 机场是否有足够的系留机位和设备 各机场防风能力汇总（实际运行以MCC信息为准） 站点 防台情况 备注 站点 防台情况 备