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{财务管理财务知识}其他 领域产业经济学及行业个 案研究 序言 为什么要对“广本模式”进行调查研究 ◆本文的调研背景 ◆本文的调研目标和意义 （一）、本文的调研背景 1 、我国加入世界贸易组织（WTO） 2001 年 12 月 11 日，我国正式入世。来自对外经济贸易合作部的 入世相关法律文件-- 《中国加入工作组报告书》、《中国加入议定书》 及其附件等内容显示，到 2006 年 7 月，我国进口汽车的整体关税将 降为 25% 。根据2001 年关税税则，我国进口汽车税率平均每年降低 10% ，反映到价格上的降低幅度为每年3%左右；同时，影响进口汽车 价格的另一重要因素——进口配额和许可证也将在 2005 年 1 月 1 日 止全部取消。 随着入世协议的逐步落实，进口汽车价格将会出现较大幅度的下 调。以奔驰 C200 为例：其在 2001 年 12 月的报价为 64 万人民币，随 着关税的下降和许可证制度及配额的取消，2006 年 7 月 1 日后该款车 的价格将跌到 28.7 万人民币左右，比目前同级别排量的国产轿车帕 萨特 1.8T 自动档还要便宜近一万。 所以，入世后我国汽车企业将面临前所未有的冲击和挑战。 2 、汽车消费市场开始初步启动 从发展阶段角度分析，我国汽车行业正由导入期向成长期过渡， 汽车消费在近两年迅速成为社会经济的新热点。2002 年我国汽车业产 销量双双突破历史纪录，分别达到 325.13 万辆和 324.81 万辆，与上 一年相比增长高达 38.49%和 36.65% ；其中国产轿车产销量分别达 109 万辆和 112.6 万辆，同比增长 55%和 56% ；进口轿车7.48 万辆， 同比增长69.71% 。据国家信息中心经济咨询中心预测，2003 年全国 轿车需求量将达到 145 万辆，同比继续增长 26.4% 。另据中国汽车销 售行业协会公布的统计数据显示：“换车”即二次购车占新车销售的 比重正由 1999 年的 4.6%上升为 2002 年的 13.9% ，大规模的换车高峰 即将到来。 参照国际通行的判断汽车普及程度的 R 值计算法（注：R 值＝ 汽车价格/人均 GDP ），我国目前的R 值约为 10 左右。随着汽车价格的 下降和人均 GDP 的上升，R 值将会出现不断下降的趋势。专家预计， 到 2008 年我国举办北京奥运会时，R 值将会降到 3 以下，与国际轿车 普及标准基本接近，届时中国的轿车普及化运动将大规模展开。 但另一方面，我国的汽车消费环境亟待改善。根据国家统计局 公布的《2002 年居民收入与消费结构研究》显示，目前制约居民购车 的主要因素有：车价过高、日常使用费用过高、城市规划观念长期滞 后造成 “有车难行、有车难泊”、消费信贷滞后、地方保护主义及 低排量轿车的限行政策等，其中表现最突出的是轿车使用费用过高。 以广州为例，一辆 1.3 升手动档轿车一年的费用包括车船使用费、养 路费、保险费、年审费、车检费、城市增容费、交通管理费、油料费、 停车费、过路过桥费、易损零配件费用、第三年起二级保养费用等 17 项，共计 2.019 万左右，如果再加上轿车每年的折旧费和其他名目的 ① “搭车收费”，这个数字将上升到3 万以上 。而对汽车消费环境的治 理程度将直接决定我国庞大的居民购车需求能否有效地释放。 3 、汽车行业繁荣背后潜伏危机 长期以来，汽车行业在我国一直属于暴利行业。与国际汽车行业 平均利润率 3—5%相比，我国汽车行业平均利润率长期高达 20－45% 。 根据原国家计委公布的最新数据显示，2002 年我国汽车行业实现销售 收入 1515 亿元，比上年增长 30.8% ，实现利润431 亿元，比上年增长 60.94% 。2002 年我国汽车行业平均利润率为 28.45% ，比同时期的制 造行业平均利润率（10.6%）高出近18 个百分点。中国汽车行业的高 利润率由此可窥一斑。 2001 年 5 月开始，我国汽车生产管理正式由“目录制”改为“公 告制”，国家对汽车行业的限制进一步放开。随着政策门槛的降低， 在高利润率驱使下各种资本争先涌入汽车行业。据不完全统计，2001 年 5 月－2003 年