红层填料路堤变形研究.docVIP

PAGE PAGE 7 红 层 填 料 路 堤 变 形 研 究 1、引言 高速铁路要为列车的高速行驶提供一个高平顺性和稳定性的轨下基础，而路基作为轨道结构的基础，必须具有强度高?刚度大?稳定性和耐久性好，并能抵抗各种自然因素的影响，在运营条件下将线路轨道的设计参数保持在标准范围之内?因此，高速铁路路基的设计思想与普通铁路相比需要有一个很大的转变?其中集中体现的一点：过去对路基工程主要满足在强度的要求上，而高速铁路更体现在对路堤沉降的严格控制中?因此路堤填料应满足下列三个基本要求[1]：①在列车和路堤自重荷载作用下，路堤能保持长期稳定；②路堤本体的压缩沉降能很快完成；③在既有路基设计方案下，其力学特性不会受其他因素(水?温度?地震)影响而发生不利于路堤稳定的变化?因此，只要土质经过处理后能满足上述要求，足可以充当填料的? 对于高速铁路而言,路基的变形分为三类[2~4]:①运营阶段行车引起的基床累积下沉；②列车行驶中路基面的弹性变形；③路基本体填土及地基的压密下沉。为了保持高速列车的平稳和减少维修, 对路基的变形要求严格控制，即要求列车行驶产生的弹性变形小于2.5mm，基床累计沉降小于1.5mm，路基本体产生的工后沉降为零[4]。 由于红层分布十分广泛，以红层作为填料广泛用于公路和铁路路基上?而红层作为C类填料，水稳性差，易崩解，饱水后单轴抗压强度绝大多数小于30Mpa，属于软岩，其流变性明显，如郭志[5]、陈渠[6]、朱定华[7]、许宏发[8]、万玲[9]等对泥岩本身的蠕变强度进行了研究证明了其蠕变性明显?红层作为填料进行研究近年来随着高速公路和铁路的发展不断地发展，如赵明华?刘晓明[10]对组成红层软岩的各种岩类进行的化学成分?物理性质?耐崩解性等试验给出了崩解后红层软岩路用工程特性指标间的相互关系式，并指出完全崩解后的红层材料性质稳定，压实度达到95%的崩解后红层材料填筑体的物理力学指标可满足其作为路基填料的要求，另外对某高速公路工程应用及现场试验和工后观测结果表明，经一定程序处理后的红层软岩可作为路基填料。 因此，鉴于红层工程性质较差，经过粉碎2mm以下, 通过提高压实度和采用强化基床表层结构等措施后，红层填料路堤的变形能否满足高速铁路运营的要求值得探讨。 2、红层泥岩填料蠕变特性 为了分析红层填料粉碎土（粒径小于2mm)的蠕变强度特性进行了单轴压缩蠕变试验,同时采用广义开尔文模型对减速蠕变段曲线进行了拟合,根据拟合结果对路堤的工后沉降进行了预测。 2.1试验方法 单轴压缩流变试验采用改装的高压固结仪进行，杠杆比为8.53，用百分表量测轴向变形，通过用不透水橡皮膜将试样封闭，同时外层用湿毛巾包裹，每天洒水来减少环境对蠕变试验的影响和保持试样的含水量。试样用土为中风化泥岩经粉碎后过2mm筛所得的粉碎土，最佳含水量为12.81%，最大干密度为2.02g/cm3，考虑现场压实标准，压实度按95%控制，试样的实际含水量为11.39%，试样的单轴抗压强度的平均值780.5Kpa，将拟施加荷载分成最大荷载的0.8、0.7、0.65、0.6、0.55、0.5、0.4七个等级施加，试样采用一次性加载完毕。 2.2试验结果分析 从图1可知，流变曲线可分为三个阶段：初始流变阶段（Ⅰ）Ⅲ、稳态流变阶段（Ⅱ）、加速流变阶段（Ⅲ）,长期强度为546.35Kpa，Rr/Rc为0.7左右。 不追究材料的的流变机理，从工程应用出发，以最佳拟合为依据，根据试验得到的数据可采用下式拟合： (1) 式中：ε(t)为稳定荷载作用下t时刻的应变量；A、B为为流变试验参数；t—为变形持继时间 各种荷载下蠕变曲线的拟合参数如表1所示，参数A、B与加载力的关系如图2所示，可拟合成指数增长曲线，相关系数在91%以上： (2) 图1 红层粉碎土单轴压缩蠕变曲线 Fig.1 curves of red layer long-duration static test of simple compression 表1 各种加载力下拟合参数A、B值 Tab.1 fitting parameters A、B under different loading 加载力/kpa A/% B/% 624.4 1.3996 0.1261 546.35 0.8480 0.0600 507.325 0.7479 0.0646 468.3 0.6622 0.0377 429.275 0.5511 0.0577 390.25 0.4009 0.0391 312.2 0.3528 0.0491 图2 参数A、B与荷载力拟合曲线 Fig.2 fitting curves of parameters A、B and loading 2.3数值模拟 对图1的