6 制动系统详细版.pptVIP

单车控制 M、T车各自承担自己需要的制动力。 这种方法T车闸瓦磨耗大。一般不采用。 .......... * 多车控制：单元控制 .......... * 多车控制：编组控制 .......... * 防滑控制技术 一、主动防滑： 采用减速度控制技术 首车制动减速模式 利用增粘技术改善粘着——踏面清扫 撒砂增粘 .......... * 减速度控制：在采用减速度控制技术时，列车制动力是不超过设计粘着条件的。 .......... * 首车制动减速模式： 根据国外的研究，发现列车滑行大多出现在列车前部，尤其是第一辆车。进一步的研究表明，由于第一辆车容易受到钢轨面上水、油等的影响，高速区段的粘着系数明显低于后部车辆。 为此，在大级别制动控制时，要考虑将首车的制动能力按列车平均值降低一个比例，同时，首车减低的制动能力由后部车辆补足。 .......... * 二、被动防滑 主要方法是利用防滑器来改善轮轨运行状态。 .......... * .......... * 广州地铁二号线车辆制动系统 广州地铁二号线车辆所采用的制动系统与一号线制动系统基本一致，由KNORR公司提供。 .......... * 一、制动类型 制动系统设计为两大类：电制动和空气（摩擦）制动。 1、电制动 电制动是车辆在常用制动下的优先选择，仅动车具有电制动，电制动又有再生制动和电阻制动两种形式。电制动具有独立的滑行保护和载荷校正功能。 电制动力的分配原则：由于三节单元车组只有两节动车，假设每节车自己制动，总共需要300%的制动力，因此电制动时，两节动车（B车和C车）各承担150%的制动力。 .......... * 再生制动 当发生常用制动时，电动机M变成发电机状态运行，将车辆的动能变成电能，经DCU/M逆变器整流成直流电反馈于接触网，供列车所在接触网供电区段上的其它车辆牵引用和供给本车的其它系统（如辅助系统等），此即再生制动。 再生制动取决于接触网的接收能力，亦即取决于网压高低和载荷利用能力。 .......... * 再生制动原理图 .......... * 电阻制动 如果制动列车所在的接触网供电区段内无其它列车吸收该制动能量，网压迅速上升，当网压达到最大设定值1800V时，DCU/M打开制动电阻，将电机上的制动能量转变成电阻的热能消耗掉，此即电阻制动（亦称能耗制动），电阻制动能单独满足常用制动的要求。 再生制动与电阻制动之间的转换由DCU/M控制，能保证它们连续交替使用，转换平滑，变化率不能为人所感受到。当列车高速运行时时，动车采用再生制动，将列车动能转换成电能；当再生的电能无法再回收时，再生制动能够平滑地过渡到电阻制动。 .......... * 电阻制动原理图 .......... * 电制动滑行保护 电制动具有独立的滑行保护功能。 由于四台电机是并联连接的，因此当DCU/M检测出任意一根轴发生滑行时，DCU/M只能对四台电机进行同步控制，同时降低或切除四台电机的电制动力。如果这还不能纠正车轮滑行，气制动防滑系统将控制滑行和制动直到静止。 .......... * 2、空气（摩擦）制动 空气（摩擦）制动是用来补充所要求的制动指令和已达到的电制动力之间的差额以及没有电制动时，完全满足列车的制动要求。 电制动和空气（摩擦）制动之间的混合制动是平滑的，并满足正常运行的冲击极限。每节车设计有独自的气制动控制及部件，每根轴设计有独立的防滑控制。 .......... * 二、制动模式 1、常用制动 在常用制动模式下，电制动和空气（摩擦）制动一般都处于激活状态。 一般情况下（车载AW2以下，速度8km/h（可调）以上），电制动完全能满足车辆制动要求，当电制动力不能满足制动要求时，气制动能够迅速、平滑地补充，实现混合制动的作用。 .......... * 2、快速制动 当主控制器手柄移到“快速制动”位时，列车将实施减速度与紧急制动相同的快速制动。快速制动具有如下特点： 电制动不起作用，仅空气制动； 受冲击率极限的限制； 主控制器手柄回“0”位，可缓解； 具有防滑保护和载荷修正功能。 .......... * 紧急制动 列车装备一个“失电制动，得电缓解”紧急空气制动系统，贯穿整个列车的DC110V连续电源线控制紧急制动的缓解。线路一旦断开，所有车立即实施紧急制动。 紧急制动时，电制动不起作用。紧急制动可不经过EBCU的控制，直接使BCU中的紧急电磁阀失电而产生。 紧急制动具有如下特点： 电制动不起作用，仅空气制动； 不受冲击率极限的限制，在1.95s内即可达到最大制动力的90%； 紧急制动实施后是不能撤除的，列车必须减速，直到完全停下来（零速封锁）； 具有防滑保护和载荷修正功能。 .......... * 弹簧停放制动 由于列车断电停放时，制