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无船承运人制度研究 内容摘要：近年来，随着国际贸易和国际运输的发展， 我国的无船承运业务从传 统货运代理业中分离出来，初步形成了自己独立的市场，并具有一定规模。2002年1 月1日实施的《中华人民共和国国际海运条例》使我国成为继美国之后第二个专 门引入无船承运人概念的国家。 无船承运人”制度是是国际集装箱运输和多式联 运迅猛发展到一定阶段的产物，也是世界海上国际贸易与运输的一项重要制度。 关键词：无船承运人 国际货运代理人责任保险保证金 在航运实践中，无船承运人扮演着重要角色，处丁不可或缺的地位，航运市场 需要无船承运人，但乂不能过多。这一现实矛盾使无船承运业务的法律规制及无 船承运人管理法律问题显得更加明显和突出。 因此，对无船承运人的制度研究显 得尤为重要。 一、 无船承运人制度的产生 从海运服务的角度看，无船承运人实际上是从货运代理人逐步发展和演化而 来的，是货运代理适应新形势的需要发展出的新生事物。 从字面意义上看，无船 承运人届丁一种特殊的承运人，是与发货人订立运输合同的人或者实际完成运输 的人。1 无船承运人源丁但乂不同丁国际货运代理人，是承运人的一个分支，是连接货主 和实际承运人的纽带和桥梁。国际货运代理人进入运输领域，开展单一方式运输 或多式联运业务时，由丁与委托人订立运输合同，并签发运输单证，对运输负有 责任，因而成为承运人。但是，由丁无船承运人一般并不拥有或掌握运输工具， 只能通过与拥有运输工具的承运人订立运输合同， 由他人完成实际的运输，这种 承运人一般就称为无船承运人。张海滨，《关丁无船承运人若干问题的思考》，广西政法管理干部学院学报, 张海滨，《关丁无船承运人若干问题的思考》，广西政法管理干部学院学报, 2003.5 由此可见，无船承运人的出现是运输业发展的必然产物，它是指按照海运公共 承运人的运价本或其与海运公共承运人签订的服务合同支付运费， 并根据自己运 价本中公布的费率向托运人收取运费，从中赚取运费差价。在直达运输的情况下， 无船承运人还负责安排内陆运输并支付内陆运输费用； 在提供国际多式联运服务 中，国际货代实际上以无船承运人的身份承运货物。 二、 无船承运人的类型 1、 承运人型 这类无船承运人是在自己确定的运输路线上开展运输活动， 接受托运人的货 物并签发提单，对运输过程中货物的灭失、损害承担责任。在实际业务中，他是 契约承运人，并非由自己完成运输，只能将货物交给实际承运人运输，并在目的 地接受货物后，向收货人交付货物。 2、 转运人型 这类无船承运人专门从事转运，他们在主要的货物中转地和目的地， 设有自 1傅长禄，《解析我国无船承运人制度，人民法院出版社》，2002 己的分支机构（办事处）或代理，从托运人或陆上运输承运人手中接受货物，签 发提单，然后办理接续运输、中转、发货，将货物交给海上承运人，由海上承运 人完成海上运输，在目的港接受货物后，再向收货人交付。它并不限定运输路线， 不仅可选择合适的承运人，也可选择最合适的运输路线。 3、经纪人型 该类无船承运人在揽取不同货主货物后，原则上不直接对货主提供运输服 务，而是采用 批发”的方法，按运输方式和流向，成批交给转运人型或承运人型 的无船承运人，并由他们签发提单。 三、 无船承运人的责任承担 随着无船承运人的队伍的逐步发展，在其所牵涉的问题中最让人们普遍关注 的当届无船承运人的责任承担问题，这也是无船承运人所面临的诸多问题的根 源。一方面，当无船承运人遇到货主或船东对其提出的高额索赔， 有时甚至远远 超出无船承运人的注册资本，令其资不抵债，。另一方面，也导致了一些无船承 运人利用这一点对货主等善意第三人进行欺诈。这些无不扰乱了正常的航运管理 秩序，因此，提高无船承运人的活偿能力，解决无船承运人的资信问题，给各方 当事人以保障无疑势在必行。无船承运人责任承担的保障可通过两种途径来实 现：保证金制度和责任保险的方式。 首先，中国借鉴了美国联邦海事委员会的作法， 在新出台的《国际海运条例》 第七条中规定：经营无船承运业务，应当向国务院交通主管部门办理提单登记， 并交纳保证金。”第八条规定：无船承运业务经营者应当在向国务院交通主管部 门提出办理提单登记申请的同时，附送证明已经按照本条例的规定交纳保证金的 相关材料。前款保证金金额为80万元人民币；每设立一个分支机构，增加保证 金20万元人民币。保证金应当向中国境内的银行开立专「［帐户交存。 江燕，《关丁无船承运人的若干法律问题》，航运交易公报， 江燕，《关丁无船承运人的若干法律问题》，航运交易公报，2002.31 再者，尽管保证金制度的实行，从某种程度上可以缓解托运人的顾虑，但是 保证金制度毕竟是计划经济的产物，80万元的金额也很难达到防范化解责任风 险、补偿和救济有关当事方利益的初衷，随着无