浅谈钢轨打磨关键技术及配合新项目施工.docVIP

浅谈钢轨打磨技术和配合施工 卫浩波 钢轨打磨关键分为预防性打磨和修理性打磨。修理性打磨特点是打磨速度低，反复进行，基础去除钢轨表面伤损或波磨，不能去除深度裂纹，关键是针对状态较差钢轨打磨方法，目标是消除钢轨顶面严重波磨及曲线下股钢轨飞边，尽可能恢复钢轨标准断面，延长钢轨使用寿命，打磨遍数通常为5-10遍。预防性打磨则是一次快速打磨，完全去除包含微裂纹薄层，同时，形成或保持理想轮廓，关键是针对状态很好钢轨打磨方法，目标是消除钢轨顶面不平顺，改善轮轨关系，提升轨面平顺性，延长钢轨使用寿命，打磨遍数通常为3-4遍。 一、中国现有线钢轨现实状况分析 中国铁路轨底坡显著偏小（1：40），新钢轨铺设上道和车轮未磨合时，直线钢轨车轮走形光带在距离轨距侧10～30mm范围内（轨面R80起点至R300约5mm），曲线钢轨上股光带则更趋近轨距角，当钢轨较软、列车轮重较大时，伴随车轮不停滚动碾压钢轨轨面被磨损，光带逐步变宽至整个轨面，轮轨经过自然磨损而磨合，逐步形成共形接触，见图1 图1钢轨磨合后轨面状态 而当钢轨较硬、轮重较小，又未能立即进行大机打磨时，轮轨接触长久在轨距侧，会造成在该部位形成滚动接触疲惫伤损（RCF），轻易在轨距角部们产生裂纹或剥离掉块，见图2～图3所表示。 图2现有线钢轨在轨距角部位产生剥离掉块 图3现有线钢轨轨面裂纹（PD3）钢轨 总而言之，根据效益最大化标准，应该立即进行预防性打磨，使钢轨形成适合轮轨接触轨头形面，去除钢轨表面脱碳层和施工造成轨面伤损，车轮走行光带居中，提升轨道平顺性。 二、钢轨打磨方法对比 秦沈线新轨打磨程序：①号打磨模式：角度排列从45°～33°重合分配24个砂轮，关键目标是增加切削量打磨车轮和钢轨内侧作用边接触部位。②号打磨模式：角度排列从44°～22°均匀分配24个砂轮，关键目标是打磨钢轨内侧作用边，而且比对①号打磨模式扩大角度和进行圆顺。③号打磨模式：角度排列从23°～0°均匀分配24个砂轮，关键目标是连接②号打磨模式扩大打磨面积到0°，可依据实际情况减小或增加打磨功率以达成最好光带效果。④号打磨模式：角度排列从0°～负22°均匀分配24个砂轮，关键目标是连接③号打磨模式完成整个钢轨打磨，以上4种打磨模式打磨后即完成钢轨基础打磨，打磨时打磨速度（12-14km/h），打磨功率(11-13kw)，依据打磨地点钢轨实际情况增减，使其达成最好打磨效果。⑤号打磨模式：不设固定打磨模式。依据钢轨本身硬度等不一样特殊性，针对钢轨打磨4遍后出现不圆顺等情况进行第5遍完善性打磨，具体模式依据实际情况有针对性选择打磨模式，特殊情况可现场临时编排打磨模式进行打磨。由此可见，秦沈线钢轨打磨，在轨距角R13部位打得较多。 高速铁路钢轨打磨程序：高速铁路钢轨打磨不一样于重载铁路，也不一样于现有繁忙干线，其作用不一样，周期和打磨方法也不一样。 对中国高速铁路而言，经过预打磨形成轮轨匹配合理钢轨形面后，能够采取轨头全廓面打磨，提升平顺性，降低噪音，其打磨周期能够按经过总重3000-6000万吨1次。每次4-6遍。严格要求表面 日本高速铁路钢轨打磨：经过预打磨改善行车条件，延长钢轨使用寿命；降低噪音；周期通常不更换钢轨后1年内必需打磨；住宅密集区1年或3000万吨打磨一次，其次按居民相对密度分为3000万吨-6000万吨打磨1次；每次打磨4-6遍； 德国高速铁路钢轨打磨，每4年1次； 法国高速铁路钢轨打磨，依据轨面伤损情况决定； 三、我段配合打磨施工安排 我段在近几年打磨施工中，依据现场实际情况，主动和打磨队沟通，对不一样区段制订不一样打磨方案，本着立足实际、质量第一、兼顾效率标准，取得很好效果。 首先，钢轨打磨施工开始前一周，由技术科组织各车间对打磨地段钢轨波磨深度、肥边厚度等情况进行检验测量，在每股钢轨每公里设置不少于10个测量点，测量点要均匀分布，并做好标识，测量数据立即提供给打磨队，打磨队依据所提供资料，协商后确定打磨方法及打磨遍数。各线路车间在施工前要立即整改低接头、钢轨错牙等钢轨病害，对焊接接头轨面平直度进行检验，当焊接接头平直度超出＋0.5mm/m时，应采取小型打磨设备对焊接接头进行局部打磨。 打磨施工前应清除道床和轨道边易燃物品，避免打磨施工时引发火灾。打磨车作业区段依据现场实际情况配置足够灭火人员，发生险情立即采取有效方法，预防火情蔓延，假如打磨地段存在较大隐患，应提前做好防火方法和灭火准备。双线地段打磨车作业时邻线作业人员要停止作业，注意保护眼睛和人身安全。打磨施工中，每打磨一遍全部要加强对打磨效果现场检验和反馈，立即经过驻队人员和打磨队沟通每一遍打磨效果，方便立即改变打磨模式，为有效消亡钢轨病害提供技术支持。 针对铺设时间短、状态很好钢轨，以下图所表示 图4直线区段轮轨接触光带 为了形成预打磨廓面和确