2003：中国汽车价格猜想.docVIP

在中国汽车业与国际接轨的进程中，价格是道绕不过的坎。今年车市的价格竞争，将不再是几年来单一产品或车型孤注一掷的重演，而将是企业战略中价格体系的全线调整——2003：中国汽车价格猜想 童娜 ???? ????2002年，中国车市无淡季，“价格战”的字眼也仅止于年初的昙花一现；之后，观望等待中的众多企业在突如其来的井喷行情中，理所当然搁置了价格调整的备案，转而全心投入新品开发与产能扩张。?????降价自从1998年成为车市的“新浪潮”后，年年秀一回，但消费者期待的产品一色“岿然不动”，而降价的车型在消费者看来却又都有清理库存，或是处理卖不动的嫌疑。降价成为这几年车市轮回的主题，每年或许都有着雷同于去年夏利价格“跳水”的亮点，无奈，年年又都是不痛不痒，吊着消费者的胃口。“与世无争”的中国车价，何时才能体会“抽脂”的阵痛？?????降价还需要理由吗？?????近些年中国车价的确有所回归，但仍然偏高，主要是中高档车趁缓冲期内谁不想绷住最后一根弦？“令人惊奇的是，在中国生产1辆车要比在美国的生产成本要高”，美国《新闻周刊》的这个说法，还是得到了国内诸多企业的共鸣：“不是不想降，是实在没有降价的空间”。从某种意义上而言，那些瞄准中国汽车市场的国际巨头，似乎比国内企业更乐于享受这块反常膨胀的利润。“跨国汽车巨头希望从美欧市场转战中国，从而享受地球上最后一块暴利市场。”要知道，国际巨头们的年赢利率平均也只有5％左右，而国内轿车企业无需关注价格手段，就能保持高达30％—50％左右的赢利率。?????我们也看到，9年前，中国购车者中，私人购车比例不到10％。2002年，这一比例攀升到60％。私人购车渐成气候，意味着对车价的敏感度在提高。?????3年前一场关乎降价的论战，也仅止于理论上的争论，以中国车业当时的产量、市场、盈利、品牌都还不具备打价格战的实力，即使个别企业有松动的行为，也没有产生激发效应。反而被同业贬谪为“恶性竞争”。时过境迁，2002年，中国汽车业迎来了“病树前头万木春”的好年景，产销320万辆，同比增长了37％，提前3年实现“十五”规划目标；利润总额更是高达430亿元，同比增长60％。企业口口声声没有降价空间，那么狂飙突进的利润又意味着什么？国内企业自身目前完全具备了进一步降价的能力，年底哪家企业的总结里没有把利润增长额度大大宣扬一番，怎么一触及降价，就要哭穷呢？?????一些企业嫌“价格战”是低级竞争，可是放眼一看，来年上市的新品各个“师出名门”，在产品走向同质化的大趋势下，价格为何不成其为比拼的筹码？其实以规范的经济学概念界定，价格竞争是更为科学的说法。若想让价格的良性竞争启动，主流企业何时能“低下高贵的头”是关键。消费者对企业营销的案例没有兴趣，企业也不必担心营销策略的被迫改变会影响其形象，毕竟降价是对消费者的最大善意。?????“价格战”一触即发？?????2002年12月18日，长丰猎豹宣布其产品全线降价，最高降幅达5万元；第二天，广州本田宣布推出奥德赛简装版，隐性降价2—3万元；2003年刚开年，车市更是降声一片，最突显的莫过于红旗明仕降价1.08万元；紧接着，富康“减配置降价格”的策略也在“新浪潮”的身上实施。于是众多媒体相机而动，热炒2003走入降价年。?????记者认为，降价虽是大势所趋，但今年车市由于新款车型亮相频繁，很大程度上会转移人们对价格的苛求，所以今年车市未必是价格唱主角。原因有四：?????其一，今年投放的新车，厂家的战略会着意避开一步到位的低定价模式，而是在性价比上作足文章，力争以宽幅定价的策略，左右逢源。?????其二，应注意到，去年下半年投放市场的新车，虽然品种增多，但总体产量不足，大多是“有样车，无现货”。据了解，威驰的定单已排产到今年下半年，其它热销新车型状况也大多如此，短期内期待其价位松动，似乎不太现实。?????其三，“老三样”新老交替的过渡已基本完成，但品牌号召力还在。今年虽开年就有富康“曲线”降价，而且铁定受市场新锐挤压，但在入世伊始前途未卜的境遇下，“老三样”没有出现明显松动，今年良好的市场预期中，“加量不加价”的坚守，或是“减量也减价”的让步，都将会绕过车价的直接“缩水”。?????其四，配额增加，关税减让，是进口车降价的利好。但关税降低，也未必能敌汇率的变动。日前，记者从进口车经销商处获悉，由于欧元、日元持续走强，使得关税的小幅变化被抵消，因此年初进口车的价格不仅不会下降，宝马、奔驰、丰田佳美等欧日主打车型价格还可能小幅上扬。另外今年整车配额不会大幅放量，对国内厂商来说，降价的外患稍有缓解。?????应当说，车市整体车价下移是趋势，但不会突变。中国人民银行发布的商品价格指数表明，2001年11月至2002年12月，