案例20：航空公司的票价差别和拉姆齐定价法.docVIP

案例20：航空公司的票价差别和拉姆齐定价法[①] [①] 原文引自：H·彼得森、W·刘易斯，《管理经济学》，中国人民大学出版社，1998，p67；荣朝和著《西方运输经济学》，经济科学出版社，2002；斯蒂格利茨，《经济学的小品和案例》，中国人民大学出版社，1998年 运输现象和运输问题：价格是同时引导消费者和供给者的最有效信号，这一原理在运输市场也是完全适用的。一旦运输基础设施建设起来，随后的问题就是如何鼓励有效地使用它和如何对使用者收费，这些必须通过经济有效原则去实现。。航空公司一般都会采取多种多样的票价来吸引旅客，并且它们的主要运输经济学理论依据就是拉姆齐定价法。 关键词：航空公司、票价、拉姆齐定价法 一、运输价格 价格是同时引导消费者和供给者的最有效信号，这一原理在运输市场也是完全适用的。一旦运输基础设施建设起来，随后的问题就是如何鼓励有效地使用它和如何对使用者收费，这些必须通过经济有效原则去实现。要实现经济的有效性，必须在满足某项设施的收费等于使用者短期边际成本的同时，对其的总支付意愿也要大于或等于所用资源的机会成本这两项条件。其中第一个条件是决定由对使用效用评价足够大的那些用户获得使用的优先权；第二个条件是决定从社会总的角度看，哪些设施应该予以建设或保留，哪些则应该放弃。以机会成本为基础的价格会使载运工具拥有者在决定维修费用和机队或车队的规模时做出正确的权衡。在竞争性的航运市场上，市场力量会自动地使主要运输方向的运费水平高于返程方向。征收道路拥挤费用可以鼓励多人共用车辆，也鼓励公共交通工具的发展。目前道路收费的一般目的是抵偿道路的建设与维护费用，而拥挤收费却是要消除引起低效率的拥挤状况，这两者之间的确存在着矛盾，现行的公路财务体制也与实行拥挤收费的原则有很大差距。很多运输设施投资的财务评价指标并不好，但却具有很好的社会经济效益，这就使得运输设施的建设不会仅仅遵循经济上有效的原则。为了能够利用资本市场筹集资金，人们仍然需要研究固定设施成本如何在不同运输使用者之间进行合理分摊，本章分别介绍了“均摊法”、“高峰定价法”、“互不补贴定价法”、“两部收费法”和“拉姆奇定价法”等。“互不补贴定价法”是要做到使每一个使用者群体都最少能够支付由他们所引起的运输系统的增量成本；而“拉姆奇定价法”则是利用不同使用者群体的需求价格弹性差别作为分摊固定成本的基础，其中需求弹性最小的使用者群体承担的比重相对最大。各种方法各有自己的适用范围及局限性。 二、航空公司的票价差别 寻找最低的飞机票可能是一件令人眼花缭乱的事，因为任何一天都可以找到上万种不同的票价。一架150座在美国两个城市之间飞行的飞机上，其中一个座位有30种不同的票价也不奇怪。有时候这些票价差别至少部分反映服务质量上的差别，例如头等舱乘客有更多的伸腿空间和更加丰盛的餐食，但另一些时候，同样的旅行经历却付出了不同的价格。1992年夏天，从芝加哥到旧金山正常的二等舱往返票价为800美元，但航空公司的促销票价有的只卖200美元，而在飞机上服务水平和所用设施是完全相同的。 许多年来，航空公司用所谓的收入管理来增加利润，做法包括差别定价和市场促销。其中差别定价就是根据不同乘客的不同需求价格弹性来定价。一般来说，公务舱乘客的价格弹性较小，因为他们必须满足客户和市场机会对确定时间和地点的要求，通常这种旅行一接到通知马上就要动身。航空公司利用这种情况向这类乘客要高价，而且不要求他们必须提前购票。相比之下，假期旅行者可以在许多目的地之间进行选择（包括不坐飞机旅行），并在很久之前就预先做好计划。由于这些可由旅行者自行作主的旅行需求对价格变化很敏感，因此航空公司就对某些机票定优惠出低价，以吸引乘客提前7～30天购买。 收入管理还包括确定有多少低价机票可以出售。虽然航空公司有必要留出一些座位按促销价出售，但在确定每个航班上到底应分配多少，仍有很大决策余地。经常客满的航班就没必要再出售很多低价票，而对那些客座率经常较低的航班，则应该多一些低价票以吸引更多乘客。确定最有利的票价组合是航空公司的一项复杂而又经常性的工作，计算机系统可以用来不断根据最新的资料评判和改变票价的最优组合。一位乘客在星期二打电话给旅行社，被告知某个航班没有优惠低价票，但另一位乘客却有可能在星期三同样通过电话买到了同一航班的优惠票。 优惠低价票往往有许多限制，例如要求提前付款出票并且不能退票等等，而正常机票就没有这些限制。因此，有些人认为这些代表了不同的服务水平，正常机票的较高票价体现这种票能给乘客提供更多方便。 三、拉姆齐定价法 假定有一家企业向市场供应两种产品X和 Y，假定这两种产品的边际成本都是常数，为10美元，还假定企业每期的共同成本为99美元，而且这一成本也必须得到补偿。产品X的需求价格弹性为-1.0，Y为-0.1。如果价格等