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一、C2+ATO 来源：轨道世界 2017年12月28日，莞惠城际铁路全线开通运营。莞惠城际铁路所装备的CTCS2+ATO（以下简称C2+ATO）列车运行控制系统由中国通号自主研发，是中国通号为城际铁路量身打造的“高铁+地铁”列控系统，可实现最高时速200公里动车组自动驾驶、精准停车，实现公交化运行，并与国铁互联互通，满足城际铁路大流量、高密度运行需要，对未来的城际铁路建设具有重要意义。将ATO（列车自动驾驶）技术运用到200km/h等级铁路中，这不仅是中国铁路首次实现自动驾驶，在世界范围内也是第一次。 莞惠城际连接广东惠州和东莞，全长99.841公里，全线共17个车站，设计时速200公里，分段建设开通，其中惠州段于2016年3月30日开通运营，是国内首条实现自动驾驶的城际铁路。中国通号旗下研究设计院集团负责全线通信、信号、信息和防灾系统集成，以及全套C2+ATO列控系统设备供货，上海工程局集团负责通信、信号、信息（客服）和防灾工程施工，凸显了中国通号设计研发、装备制造、工程服务“三位一体”的完整产业链优势，是中国通号整体品牌优势的又一次集中体现。 信号系统是轨道交通的“大脑”，车辆的发车、时速、到站等指令均由信号系统发出，是控制车辆安全、高效运行的指挥中枢。C2+ATO系统是中国通号在成熟的高铁CTCS-2级列控系统基础上，增加地铁列车自动驾驶功能（ATO）而自主研发的城际铁路信号系统。CTCS-2级列控系统主要应用于时速200公里以上的高速铁路，而ATO系统则一般用于地铁列车的自动驾驶，C2+ATO列控系统综合了高铁和地铁列控技术特点，满足城际列车最高时速200公里，最短追踪间隔3分钟的运行需求。 C2+ATO系统下，列车不仅可以自动运行，而且具备车站定点停车功能，停车误差不超过两公分；能实现运行自动调整，在到站后可以自行折返作业；车站站台设置的站台门与列车门可联动控制，将地铁特性移植到城际铁路，融合了高铁的快速与地铁的便捷，有效适应了城际铁路高速度、高密度、站间距短、公交化运营的特点，是中国通号为我国城际铁路运营“量身定做”的高端列车运行控制系统。 C2+ATO示意图 解码C2＋ATO： 系统以C2设备为基础进行扩展，新增地面精确定位应答器和通信控制服务器（CCS）、车载安全计算机ATO单元和车辆牵引制动接口。 C2+ATO车载设备含ATP、ATO 地面通信服务器 地面应答器 C2＋ATO系统与C2系统相比，新增设备及实现功能包括： 1）在车站到发线每个接车方向上布置精确定位应答器，为列控车载设备提供停车位置信息和门侧信息； 2）每条线增加一套通信控制服务器，控制车-地无线通信，转发车门和站台门联动信息，及将行车计划发送给列车； 3）车载新增ATO处理单元，负责制定控车策略，实现自动驾驶； 4）新增ATO处理单元与车辆控制接口，包括实施常用制动、施加牵引、开关动车车门等； 5）新增ATP与ATO处理单元接口，负责向ATO提供列车运行状态、ATP监控曲线、司机驾驶状态、开门允许等信息； 6）新增ATP处理单元与车辆车门状态接口； 7）车载ATP、ATO与综合无线通信接口，用于完成站台门与车门的联动、CTC运行计划传至车载ATO。 与屏蔽门联动： 信号系统与站台门通过设置开门继电器（KMJ）、关门继电器（GMJ）、门锁闭继电器（MSBJ）、门报警继电器（MBJ）、门旁路继电器（MPLJ），实现ATO对车门和站台门联动开关，及站台门将锁闭、报警和旁路状态传递至信号系统，作为联锁、列控设备信号开放和发码条件，实现对站台门的安全防护。正常运营流程：运行计划办理营业车站。 列车进站停稳停准后，ATO自动打开车门和站台门；办完客运业务ATO自动关闭车门和站台门，CTC自动触发进路开放出站信号，列车驶出车站；运行计划通过或不办理营业车站，在该站不打开站台门。 当然在故障等情况下，屏蔽门也可以就地控制 车地通信： C2＋ATO系统车载设备通过GSM-R网络，采用C3列控系统车地通信协议与地面新增CCS设备进行车地无线通信，实现列车与地面通信链路的建立和撤销、车门站台门同步控制信息的转发（列车与TCC之间的联系）和行车计划的转发（列车与CTC之间的联系）。鉴于车站电磁环境相对复杂，通信网络节点较多（CCS→有线通信接口→无线通信接口→MT→RTU→通信扩展单元→ATP）。 相比以前，铁路站台新增了紧急停车按钮 这么高安全等级的系统，施工工艺要求也得上个新台阶： 建设期间，中国通号在莞惠城际首次使用了创新改进的信号机房二次成端工艺并进行了推广，编制形成的《CTCS2+ATO系统特殊继电器逻辑处理建议方案》和《CTCS2+ATO系统ATO应答器应用方案》，更是为珠三角城际铁路信号系统的建设统一了技术规范和工程标准，为我国城际铁路信号系统建设和发