电动汽车不用变速箱控制转速的原因分析.pdfVIP

NO. 693 首先，电动机的最高转速比一般汽车用的内燃机要大得多。 比如特斯拉Model S的最大转速是16000转，日产Leaf （启辰晨 风）也有10390转。 而一般的汽车内燃机红线转速也就6000转，跑车也就8000转。 在单减速比的情况下，车速和发动机转速成固定比例。 其公式是： 车速 = 发动机转速 / 减速比 x 车轮半径 x 2Pi x 60 （将每分钟转 速换为每小时转速）/ 1000 （将米换为千米） 假设内燃机汽车的最终减速比和轮胎半径都跟电动汽车一样，那 么电动汽车能够达到的速度就会比内燃机汽车更高。 其次，因为内燃机的低转扭矩较差，所以实际起步需要的减速比 还要更大，进一步使得内燃机汽车没办法通过一个减速比匹配行 驶需要的速度。 如果只看最高转速和最高车速的关系的话，也并不能完全解释为 什么内燃机汽车不需要变速箱。 日产leaf电机最大转速是10390转，最高车速是150kph （公里/ 时），本田思域1.8的红线转速是6700转，如果最终减速比和轮 胎半径一样的话，最高车速应该能达到96.7kph ，日本本土高速 公路限速90kph ，不考虑超速的问题的话，难道日规思域就不需 要变速箱了吗？ 甚至还有些高转发动机，比如思域Type-R ，马自达的转子发动机， 以及各种摩托车发动机，乃至F-1赛车，曲轴转速上万，跟电机 差距并不大，为什么也需要变速箱呢？ 首先，轮上扭矩=发动机输出扭矩x减速比，减速比越大，发动机 经过放大后实际在车轮端输出的扭矩就越大。 发动机在转速为0的时候扭矩是趋向于0的。 所以0转速起步根本就不可能，都需要怠速起步，而且还需要一 个比较大的减速比来放大扭矩。 但电动机在转速为0的时候就可以输出最大扭矩，不但不需要怠 速，而且减速比也可以做得相对比较小。 日产leaf的最终减速比是8.1938 ，相比之下，本田思域自动版的 1档变速比是2.666 ，主减速比是4.437 ，所以1档时的最终减速比 是2.666x4.437=11.829 ，明显高于leaf。 那么这个civic在一档达到的速度值相比leaf就还要更低得多。 根本没办法满足甚至是道路限速内的行驶需要。 关于上面这两点，计算的例子请参照电动车为什么不需要很多前 进档？电动汽车提速比内燃机快吗？P85 为什么加速那么快？ - 无往的回答，我这里为了大家参考阅读方便，把这部分贴过来， 希望读者还是去给 @无往点个赞 但我这篇回答，想补充一些其他很重要的原因。 仅仅看上面两点，还是不能够说明为什么内燃机汽车需要那么多 前进档。 如果只是为了满足起步扭矩和最高车速，那么有两个档位似乎也 够了。 实际上很多内燃机汽车测试0-100公里加速的时候，就只用到1 档和2档。 按照无往上面的计算，保时捷911的2档最终减速比是7.88 ，相 应的极速就能够达到128KPH ，这个速度完全够了，为什么还需 要3、4、5、6、7档？这里就牵扯到其他3个原因： 内燃机在高转速时的噪音和抖动（NVH ）太明显，所以需要通 过变速箱在日常驾驶时用较小的减速避免发动机在高转速运转， 但汽车用电机即使在高转速时NVH也完全可以接受。 内燃机的最大功率曲线变化是很剧烈的，实际上能够输出最大功 率的区间很窄。 在车速一定的情况下，如果需要急加速，可以通过变速箱，使得 发动机运行的转速更接近输出最大功率的转速，从而获得更大的 加速度。 内燃机的高效区间比较狭窄，所以需要变速箱，在不同的车速， 不同的动力需求的情况下，将发动机的转速和负荷调整到比较经 济的区间。 而电动机的高效区间相对比较宽泛。 噪音比较好理解，即使内燃机汽车可以一直在2档行驶，那么高 速巡航转速也得动辄5、6000转，那个噪音你如果体会过不是特 别喜欢速度与激情肯定不会喜欢的。 关于第二点，我在前面介绍了一个公式，即轮上扭矩=发动机输 出扭矩x减速比，也就是说，通过变速箱改变最终减速比，可以 改变发动机扭矩放大的倍数。 还是以保时捷911和特斯拉Model S为例。 911 GT3的外特性曲线或说最大扭矩/功率曲线如下图（lb·ft即 磅英尺，跟牛顿米一样，是一个扭矩单位），可以看出，随着转 速不同，911 GT3的功率变化是巨大的，7500转左右输出的功 率是1450转时的近8倍： 我们假设现在这辆911正在以120公里/小时的时速巡航，那么此 时各个档位对应的转速如下 档位 变速箱传动比 最终减速比 120公里/ 时对应发动机转速 1