机场地面运行效率问题研究应用.docVIP

超大型机场地面运行系统庞大，关键设施跑道、滑行道、服务车道之间相互交叉，运行条件很复杂，怎样在这种庞大而又复杂系统条件下确保地面运作安全、高效和顺畅一直以来是机场管理当局和学者研究问题。 　　中国机场发展快速，依据 民航局全国机场生产统计公报，到20XX年，境内民用运输机场210个，旅客年吞吐量超出1000万人次机场26个，飞机年起降架次超出20万架次机场16个，实施多跑道（两条以上跑道）运行机场12个。伴随机场设施规模扩大和飞机起降架次快速增加，中国大型机场地面运行效率问题已开始显现。本文从航空器地面运行角度出发，从航班在机位上保障、机位编排和滑行通道使用、滑行路径选择、跑道系统构型和运行等四个方面来探讨机场地面运行效率问题。 　　一、中国机场地面运行效率问题 　　依据民航局运行监控中心统计数据，中国21个时刻协调机场离港航班平均滑出时间和航班平均延误时间呈逐年增加趋势。 　　图1：中国21个时刻协调机场20XX-20XX年平均滑出时间（分钟） 　　图2：中国20XX-20XX年航班平均延误时间（分钟） 　　和美国关键机场相比，中国机场平均滑出时间要高出不少。比如：亚特兰大机场五条平行跑道构形和浦东机场是一样，亚特兰大机场飞机起降架次是浦东机场1.65倍，但地面滑行时间却只有浦东机场0.65。即使影响飞机滑出时间原因很多，但能够从总体上反应出中国关键机场地面运行效率和美国等国家还有较大差距。 　　表1：20XX年8月中国和美国机场平均滑出时间对比 机场名称 平均滑出时间（分钟） 离港班次 亚特兰大（ATL） 16.9 34166 芝加哥（ORD） 19.4 22226 丹佛（DEN） 16.1 20884 洛杉矶（LAX） 19.1 19726 达拉斯（DFW） 18.9 17277 首全部（PEK） 26.5 24709 浦东（PVG） 26.2 20657 白云（CAN） 19.3 18709 　　数据起源：1.美国运输部交通统计局（BTS）；2.民航局《相关20XX年8月份航班正常情况通报》。 　　二、提升地面运行效率研究方向 　　下面从航班在机位上保障、航班机位编排和滑行通道使用、滑行路径选择、跑道系统构型和运行等四个方面来探讨机场地面运行效率问题。 　　（一）航班在机位上保障 　　航班在机位上保障项目较多，怎样在计划离港时间（或目标离港时间）前完成旅客、行李、货物保障，完成飞机加油、排污、客舱清洁服务项目，航班含有离港条件，包含航班保障调度各个方面。为了明确了航班各个保障步骤时间标准，民航局在20XX年印发了《机场航班运行保障标准》，机场和各保障机构要对照标准，加强保障调度，提升保障效率。机坪保障设施、设备、人力资源优化调度是提升航班保障效率关键课题，在此不过多叙述。 　　（二）航班机位编排和滑行通道使用 　　中国很多机场航站楼采取指廊式构型，这种构型航站楼优点是在相同场地条件下能够建更多近机位（廊桥机位），但存在两条指廊之间“港湾地域”多个机位共用一条滑行通道问题，进位、离位飞机滑行通道占用时间冲突概率较高。 　　滑行通道占用时间冲突存在三种形式，即：同时离位时间冲突、同时进位时间冲突、进位和离位时间冲突，怎样定义上述三种冲突状态和航空器滑行规则相关。一个相对保守规则就是在一条通道上只许可一架飞机进位或离位；另一个规则就是在满足安全间距条件下，能够许可一架飞机先推出后等候开始滑行指令，另一架飞机能够根据既定路线滑行进位。上述第一个规则能够达成很高安全系数，不过以牺牲效率为前提；第二种规则难点在于安全间距控制，地面管制人员经过目视或经验判定显然无法满足安全运行要求，这就需要以更强大系统支撑为前提。 　　图3：洛杉矶国际机场机坪部署图 　　图4：指廊式航站楼港湾地域机位部署图 　　在航班停放机位优化编排方面，现在中国机场机位分配管理系统，首先只关注单一机位本身冲突情况，不关注相邻机位使用和滑行通道占用情况，在这种分配模式下，通道冲突情况可能会变得很普遍，进港飞机在通道外等候进位或离港飞机在机位上等候推出情况变得严重；其次是优化分配模型基础未发挥作用，基础是人工或半自动分配状态。 　　所以，要提升飞机在机坪区域运行效率，能够从以下多个方面入手，一是在可接收安全水平条件下，研究建立愈加高效机坪滑行通道使用规则；二是将滑行通道使用规则作为约束条件，加入机位分配模型中；三是航班机位预分配优化编排，如：同一通道两侧机位始发（早离港）航班，离港时间间隔相互错开15分钟以上（图5所表示）；四是机位和通道冲突实时监控和预警，依据航班运行时间动态改变，经过系统手段实时监控机位和通道冲突状态，根据机位容量、区域限制等约束条件，自动搜索并形成调整目标机位列表，为机位管理人员提供决议依据。 　　图5：始发航班机位优化编排结果（理想条件下