汽车行人保护设计与开发.pptxVIP

汽车行人保护设计与开发 The Design and Development of Pedestrian Protection;行人交通安全形势十分严峻;; 行人保护的研究始于20世纪70年代，最初的研究重点主要是事故的原因和行人损伤的机理 1987年，欧盟成员国在EEVC（欧洲试验车辆委员会）设立了WG10的工作组，开展行人保护 的肢体模块试验评价方法研究； 1994年EEVC WG10报告指出，以混合站立假人进行的试验结果，其结果差异性过大；提出 了行人与汽车前端碰撞伤害的试验评估方法； 1997年EEVC又成立了WG17小组，WG17小组综合考虑了事故统计、生物力学和试验分析领 域中的研究成果，于1998年提出了新的行人保护测试方案，也就是目前实行的测试方法； 2003年欧盟正式通过2003/102/EC指令（即第一阶段），决定从2005年10月开始，欧盟内所 有新车都要配备行人保护系统； 2005年，欧盟、日本、韩国、澳大利亚等国相继实施行人保护法规； 2007年5月，完成了全球技术法规GTR的讨论和制定 ； 中国行人保护法规的制定也已提上议事日程，有望在2013年正式实施。 ; 由EEVC WG17提出的冲击器冲击试验评价方法是目前较为成熟的试验方法之一，在一定程度上能够反映汽车与行人碰撞的安全性特点，这种方法在国际上被广泛推广和应用。;欧洲（第1和第2阶段） 第1阶段：2005年10月（新认证车）即是EC Phase 1 第2阶段：2009年REGULATION（EC）NO.78/2009取代EC Phase 2 EuroNCAP 最为严格的行人保护评估测试，不断更新对行人保护提出更高要求 日本 Japan 2005年9月用于乘用车新车型和车重小于2.5t的由乘用车改造成的卡车新车型 2010年9月用于全部车型 全球技术法规（GTR） 2007年11月确定最终版本; 只有日本法规未引入小腿试验，这是根据日本的国情及其行人保护发展阶段决定； 当前，只有Euro NCAP引入了大腿撞击发动机罩前缘试验，在此项试验上存在的分歧较大。一是人车碰撞姿态复杂，此试验不能再现事故的发生情况，二是有研究表明，即使此项试验结果良好，也不一定能起到对行人较好的保护效果； 儿童头型的质量，3.5kg头型考虑了儿童颈部的质量，被认为更能反映现实情况； 头型与前端各部分的碰撞角度不同，随着GTR的发展，可能会最终统一； 成人头撞击挡风玻璃试验未被广泛采用，挡风玻璃下端是此项试验的技术难点，若想满足法规要求，还需技术上的不断成熟，或可通过采用主动行人保护技术满足法规要求； 要求限值不同，Euro-NCAP要求最高。 我国的行人保护法规与GTR类似。;;正常行驶状态（Normal Ride Attitude）;Lower bumper reference line;;;Bumper lead, Bonnet Leading Edge Height;Adult Head ( Monitoring ) WAD:1500-2100 or BRRL M=4.8kg,V=40km/h,a=65° HIC1000;Adult Head ( Monitoring ) WAD:1700-2100 or BRRL M=4.5kg,V=40km/h,a=65°;Adult Head WAD:1700-2100 or BRRL M=4.5kg,V=40km/h,a=65°;Adult Head WAD:1700-2100 or BRRL M=4.5kg,V=32 km/h, a= 65° / 90° / 50°;Adult Head WAD:1700-2100 or BRRL M=4.5kg,V=40km/h,a=65°;;;;J-NCAP行人保护碰撞试验评价方法;J-NCAP行人保护碰撞试验评价方法;;Adv. Work 前期工程;Adv. Work 前期工程; 行人头部的评价指标为HIC（Head Injury Criterion）值，先对HIC进行理论分析，HIC的计算公式如下所示，可知HIC不仅与加速度值有关，而且与积分时间相关。;; 为了满足一定的HIC值要求，在头部碰撞区域必须有足够的吸能空间。在不同的碰撞位置，头部的加速度波形各不相同，对吸能空间大小的要求也随之变化，故研究不同波形对吸能空间的影响，有利于指导汽车前期造型规划和后期的结构改进。 ;; 当减速度波形为方波时，假设 HIC=1000，方波减速度为 A，持续时间为 t ,头部碰撞速度V0=11.1 m/s，由 HIC 计算公式可得：; 为了比较三种典