总公司收集地铁施工领域安全事故实用案例集锦.docxVIP

前言 基础设施领域的开拓肩负着股份公司结构转型、产业调整的 重任，经过近年来的大力发展，基础设施类项目越来越多，经营 收入占比越来越高。但是这类项目的安全管理风险较大，不可控 因素较多，容易发生群死群伤事故。对于中建来说，基础设施这 个新兴领域，我们的管理还比较薄弱、经验不足、专职人员也比 较少，发生事故的应急处置能力较弱。为了保障基础设施领域安 全运行，我们搜集整理了全国范围内近年来基础设施领域发生的 典型事故案例，依此警示大家吸取事故教训，提高认识，强化管 理，保障安全生产。 案例一： 天津地铁 2 号线突泥涌水导致盾构机被埋事故 2011 年 5 月 6 日凌晨 7 时 30 分许，天津地铁 2 号线建国道—天 津站区间，左线掘进 289.2m +0.2m、右线掘进 247.2m+0.6m 时，右 线盾构机因螺旋机被水泥土固结块卡死无法运转， 在开启观察孔进行 处理时，发生螺旋机观察孔突沙涌水事件。 由于该地段的地质异常复 杂，突泥及涌水较大，导致地面塌陷，且左线掘进快于右线 35 环， 左线线路高程高于右线， 致使左右线隧道均发生局部管片变形破损开 裂，最终左右线隧道均封堵回填，两台盾构机埋于地下，建天区间左 右线重新改线施工，构成责任事故（无人员伤亡） 。 事故发生时，两台盾构机平面位置如下图所示。 已完成 左线盾构机 左线隧道 右线盾构机 天津站 已完成 京山铁路 右线 京津城际 建国道站 五经路地道 地下直径线 左右线盾构机平面位置 事件经过 2011 年 5 月 5 日 19 时至 5 月 6 日 8 时，右线盾构掘进施工由盾 构队长兼盾构司机带领机修人员进行夜班施工。 当盾构掘进至 206 环 位置时，机修人员发现盾构机的螺旋输送机运转不正常， 进行了全面检查，在正反转过程中， 听到螺旋输送机前下方观察孔附近有异常的磨擦声。 凌晨 4 时左右，螺旋输送机被彻底卡住。 现场值班人员根据查阅施工图及地质勘察报告而初步判断： 刀盘已进入旋喷桩加固区域， 螺旋输送机中有异物卡住了螺旋输送杆， 导致渣土被堵。 初步考虑决定 拆开螺旋输送机前下方观察孔（尺寸约为 350mm×500mm）盖板取出异物及时恢复掘进的处理方案。 早晨 8 时许 , 盖板拆除完毕。在拆卸观察口盖板过程中，观察孔四周无异样，只有少许渣土掉出。通过观察，发现螺旋输送杆叶片之 间夹着一个水泥土混合物固结块并取出，该碎块外观尺寸：长约 20 cm、直径约 10 余 cm。同时发现螺旋机下部叶片之间还夹有异物存在, 即处理第二块异物，在处理过程中忽然从观察孔发生突泥涌水现象，洞内人员立即在观察孔堵塞棉纱、棉被，并用方木及型钢进行支撑、封堵观察口盖板。由于水土压力大，未能得到有效封堵，泥沙大量流出。 左线隧道抢险现场 防范措施 1、强化安全责任制的执行力度， 使安全责任纵向到每个作业层、 横向到各层的职能部门。 2、盾构机穿越覆土厚度不大于盾构直径的浅覆土层、地下障碍 物、建筑物、构筑物、粉土层、粉砂层等地段时，必须采取相应的控 制掘进参数，控制盾构姿态，补充地质勘探，盾构掘进过程中应匀速、 连续、均衡等施工措施。 3、加强盾构设施的监管力度，规范盾构设备设施的维修保养， 确保盾构机作业顺畅。 4、强化盾构掘进过程中分区段对风险源进行辨识和评价，当出 现问题时，通过停机、保压等措施确保盾构机安全。 案例二： 成都地铁 1 号线南延线华广区间盾构隧道偏差超限质量 事故 2013 年 3 月 7 日成都地铁 1 号线南延线华阳站～广都北站右线 （以下简称：华广区间右线）区间盾构施工过程中，盾构机从广都北站始发， 3 月 13 日项目部测量组对 1～12 环进行管片姿态测量，测量成果显示隧道高程最大偏差为 19mm；3 月 19 日项目部对 1～56 环管片姿态进行复测，发现 17-56 环（GDYK25+～+）均出现不同程度的 超限，其中 56 环垂直偏差达到 +2010mm、水平偏差 +52mm，但盾构机测量导向系统 56 环处显示的盾构垂直偏差为盾首 -29mm、盾尾 -25mm，水平偏差盾首 +41mm、盾尾 +35mm，成型隧道实测偏差与盾构机测量导 向系统显示偏差严重不符。 经过调查，确认是盾构机 VMT系统（盾构机上使用的一种测量自动导向系统）中输入了错误的盾构推进计划线数据文件， 致使盾构机按照错误的计划线推进， 导致盾构隧道轴线偏差。 加之项目部未按照测量规定的频次（每 20 环人工复测一次）进行人工复核，致使偏差不断扩大而未能及时被发现。 造成直接经济损失 273 万余元，构成市政基础设施工程质量一般事故。 事故性质 此次事故是一起因导入了错误的计划线数据、测量复核不到位、教育培训不到位、项目管理不到位等因素造成的责任事故。 防范措施