汽车构造与拆装 真空助力系统 学习手册-真空助力装置.docxVIP

3.8.5. 真空液压制动传动装置 汽车高速化后，采用人力液压制动的汽车，要求制动液压升高（可达10～20MPa）方能产生与车速相适应的制动力矩，靠人力制动是难以实现的。特别是盘式制动系统，因制动器无助势作用，更必须加大制动液压。 在普通的液压制动系统中，加装真空加力装置，可以减轻驾驶员施加于制动踏板上的力，增加车轮的制动力，达到操纵轻便、制动可靠的目的。 真空加力装置可分为增压式和助力式两种。增压式是通过增压器将制动主缸的液压进一步增加，增压器装在主缸之后；助力式是通过助力器来帮助制动踏板对制动主缸产生推力，助力器装在踏板与主缸之间。 1．真空增压式液压制动传动装置 （1）真空增压式液压制动传动装置的组成和原理 如图3-10-40所示为跃进NJ1061A型汽车的真空增压式液压制动传动装置。它在液压制动传动装置中加装了一套真空增压系统，包括：由发动机进气歧管、真空单向阀、真空罐组成的供能装置；作为控制装置的控制阀；以及作为传动装置的真空伺服室、辅助缸和安全缸。 图3-10-40 跃进NJ1061A型汽车的真空增压式液压制动传动装置 发动机工作时，在进气歧管真空度作用下，真空罐中的空气经真空单向阀被吸入发动机，因而罐中也产生并积累一定的真空度，作为制动加力的力源。 踩下制动踏板时，制动主缸输出的制动液先进入辅助缸，由此一方面传入前后轮制动轮缸作为促动力，另一方面又作为控制压力输入控制阀，启动控制阀使真空伺服室产生的推力与来自制动主缸的液压力一起作用在辅助缸活塞上，从而使辅助缸输送到各制动轮缸的压力远高于制动主缸的压力。 安全缸的作用是当前后轮制动管路之一损坏漏油时，该管路上的安全缸即自动封堵，保证另一管路仍能保持其中的压力。 （2）真空增压器 真空增压器的作用是将发动机产生的真空度转变为机械推力，使从制动主缸输出的液力进行增压后再输入各轮缸，增大制动力。 1）结构 真空增压器的结构如图3-10-41所示，它由辅助缸、控制阀和伺服气室等组成。 图3-10-41 真空增压器的结构、原理 a．辅助缸 辅助缸是将低压制动液变为高压的装置。装有皮圈的辅助缸活塞将辅助缸内腔分隔为两部分，左腔经出油管通向前后制动轮缸，右腔经进油接头与制动主缸相通。推杆后端与伺服气室膜片相连，前端嵌装着球阀，其球座在辅助缸活塞上。不制动时，推杆前部的球阀与阀座之间保持一定距离，保证辅助缸两腔相通。 b．控制阀 控制阀是控制伺服气室起作用的随动机构，由真空阀和空气阀组成双重阀门。不制动时，空气阀在弹簧的作用下处于关闭状态；真空阀在膜片回位弹簧的作用下处于开启状态。膜片座中央有孔道使气室A和气室B相通，因此不制动时四个气室A、B、C、和D相通，且具有相等的真空度。 c．伺服气室 伺服气室是将进气歧管产生的真空度与大气压力的压力差，转变为机械推力的总成。膜片将伺服气室分成前后两腔，前腔C经前壳体端面上的真空管接头通向真空源，后腔D与控制阀上腔A相通，并通过真空阀与前腔C、下腔B相通。 2）工作原理 真空增压器的工作原理如图3-10-42所示。 a．未制动时，空气阀关闭，真空阀开启。控制阀四个气室相通，且具有相等的真空度，推杆在回位弹簧的作用下处于最右端位置，推杆前部的球阀与阀座之间保持一定距离，辅助缸两腔相通。 b．制动时，踩下制动踏板，制动主缸的制动油液输入到辅助缸体中，一部分油液经活塞中间的小孔进入各制动轮缸，轮缸液压即等于主缸液压。与此同时，液压还作用在控制阀活塞上，当油压力升到一定值时，活塞连同膜片上移，首先关闭真空阀，同时关闭C、D腔通道，膜片座继续上移将空气阀打开，于是空气经空气阀进入A腔并到D腔。此时，气室B、C的真空度仍保持不变，这样D、C两腔产生压力差，推动膜片使推杆左移，球阀关闭辅助缸活塞中孔，制动主缸与辅助缸左腔隔绝。此时在辅助缸活塞上作用着两个力：主缸液压作用力和伺服气室输出的推杆力。因此，辅助缸左腔及各轮缸的压力高于主缸压力。 c．维持制动时，制动踏板踩到某一位置不动，制动主缸不再向辅助缸输送制动油液，作用在辅助缸活塞和控制阀活塞上的力为一定值。但随着进入空气室空气量的增加，A和B气室的压力差加大，对控制阀膜片产生向下的作用力，因而使膜片座及活塞向下移动，空气阀、真空阀开度逐渐减小，直至落座关闭。此时处于“双阀关闭”状态。油压对控制活塞向上的压力与气室A、B压力差造成的向下压力相平衡。气室D、C压力差作用在膜片上的总推力与控制油压作用在辅助缸活塞右端的总推力之和，与高压油液作用在辅助缸左端的总阻力抗相平衡，辅助缸活塞即保持相对稳定状态，维持了一定的制动强度。这一稳定值的大小取决于控制活塞下面的液压（主缸油压），即取决于踏板力和踏板行程。 d．放松制动踏板时，放松制动踏板后，控制油压下降，控制活塞连同膜片座下移，空气阀仍处于关闭状态，而真