北京出租车市场的管制 背景 北京出租车业从年开始放开准入限制 .doc

北京出租车市场的管制 背景　　北京出租车业从1992年开始放开准入限制，允许民间资本进入。结果车辆从1991年的1.62万辆发展为1994年的4.9万辆。形成了公司(主要是戴集体企业“红帽子”的私人企业)为绝对主体和少量个体司机的市场结构。但此后北京市政府出台了一系列整顿政策，先是在1994年开始重新实施严格的准入限制，1996年又先后出台文件禁止企业“变相卖车”、强行换车(淘汰面的)、缩短出租车使用年限(8年变6年)、收车和倒算法、企业兼并等。现有的市场组织形态为12个品牌企业、200多家出租车公司、6.7万辆车、10万从业人员，以及司机和公司之间单一的承包方式(政府承认的惟一格式合同，风险抵押金加每月高额份钱)。个体司机则主要通过个体协会的方式来自我管理。　　北京市出租车业的管理思路非常清楚，就是要推行公司化管理的模式。从实践来看，这种思路忽视了出租车业个体化经营的特点，而且掩盖了公司经营权垄断和实质挂靠、变相集体所有制度下公司剥削司机的事实真相；此外，在目前的管制制度下，消费者利益和政府税收都受到相当程度的损害。因此，政府如果要下决心改革目前的出租车管理制度，必须首先反思公司化所遗留下来的社会后果，并认真研究个体化的可行性。　　■名词解释　　帕累托改进　　帕累托改进是经济学的一个概念，它是指在某种经济境况下如果可以通过适当的制度安排或交换，至少能提高一部分人的福利或满足程度而不会降低所有其他人的福利或满足程度，即一种制度的改变中没有输家而至少能有一部分人赢。帕累托改进是基于人们的既得利益而言，而不是人们试图取得的东西，因为后者是没有止境的；另外，如果一种改进剥夺一部分人的既得利益，不管是否能带来更大的整体利益或者是否有助于实现怎样崇高的目标，都不是帕累托改善。　　风险评估：现有管制政策的社会成本　　像国内许多城市一样，北京市政府出租车业的管制政策主要有准入歧视、总量控制和租价管制三种。总量控制和租价管制，虽然也为许多国外地方政府所采用，但严格的经济理论证明，不但准入歧视都是失败的，这后两项管制政策也难以立足。而北京市特有的总量控制和租价管制，对准入歧视所造成的社会成本具有惊人的放大效应。　　1.什么是准入歧视　　所谓准入歧视，指的是政府在发放出租车经营牌照的时候对不同的申请对象有不同的准入政策。北京市1992年发展出租车业时，在准入上最重要的歧视是对个体司机直接申请牌照严格限制，直到今天，北京市出租车业6.7万辆车中，个体司机只有区区的1000多辆。而与此同时，一些人打着集体企业名义，却能够无偿取得出租车经营权。因此，这种歧视造成了潜在个体经营者与公司经营者和那些幸运的个体司机之间的双重不平等。如果说这种歧视在发展初期是由于政府缺乏经验造成的，那么1996年后，这种歧视的继续存在，则有些说不过去了。北京市出租车业在经营上单车利润很高，单车的月利润差不多在6000元左右。歧视政策使得出租车企业即使在资本和有效管理上没有多少投入，即使没有直接经营什么业务，依然可以拿到这个利润的大部分：以夏利车为例，出租车企业每月要向司机收取高达4000多元的车份钱。　　政府的准入歧视政策也使得目前企业收取职工的“风险抵押金”的做法十分尴尬。如果企业和司机之间真是政府希望并且大力促成的雇佣关系，那就不该有风险抵押金。航空公司的机长把飞机开到国外，并不需要交纳风险抵押金，为什么司机开出租车就必须要交呢？事实上，风险抵押金的存在证明了司机和企业之间还是市场交易的关系，而非雇佣关系，哪怕政府用尽政策把他们强扭在一起。　　温州市政府1998年取消了出租车市场的准入歧视政策，之后的出租车市场所发生的变化正是对政府在出租车业推行“公司化管理”思路(即歧视政策的出发点)的有力证伪。这次改革也反过来证明了出租车业个体化经营的特点。温州市在个体化改革之后，98.8％的出租车属于个体经营。而受到最大冲击的是当时已经存在的出租车企业。原来很红火的出租车企业直落千丈。从长运公司、市运公司、神龙公司、钧遥公司在出租车业上的兴衰沉浮可以清楚地看出这一点。　　2.为什么要总量控制　　在出租车业实行的总量控制政策是一个非常严格的数量控制。这个政策在北京被实行，理由是“交通拥挤”，因为据说“出租车空驶率高，增加无效交通量。目前市区主要道路出租车流量占总流量40％以上，出租车空驶率近50％”。这个观点似是而非，不过是一个市场失灵的神话。　　首先，北京市交通拥挤的真正原因从历史看是“道路建设和管理中存在误区”，比如：长期以来只重视地面交通，而不重视地下和轨道交通的路网建设；只注意修建大路而不是保持道路的均匀分布等等；北京的路口设计缺乏辐射结构和大院众多，造成行驶车辆难以合理分流；更不用说路桥的新扩建的设计大量存在常识性的错误。从短期看，公交车出