爱驰U5车身结构及连接工艺解析.docxVIP

爱驰U5车身结构及连接工艺解析 说起新造车势力，不得不说起爱驰汽车，2018年其首款量产车型——爱驰U5精彩亮相。这款基于爱驰MAS平台打造的纯电动A+级SUV，车型尺寸为长4680mm、宽1880mm、高1680mm，轴距为2800mm，车身的轻量化系数达到2.28。 爱驰外观图 爱驰U5车身采用“上钢下铝”结构设计：下车身出于轻量化与吸能考虑，采用了多种工艺搭配而成的铝合金结构，上车身出于强度、刚性与成本角度考虑，采用传统钢制结构。其中爱驰U5全车共采用了21个热成形零件。A柱、B柱以及车顶纵梁均采用了1500MPa热成形钢，车门防撞梁更是创新地采用了2000MPa热成形钢，W型截面设计，成为全球首发2000MPa热成形钢量产SUV。 爱驰骨架图 上车体 车门防撞梁：2000MPa硼钢（目前量产最强钢），W型截面设计A柱，B柱和车顶纵梁：1500MPa硼钢，钢铝接合处用螺栓铆钉连接。 下车体 车头横梁和吸能盒：挤压铝，减重，高韧性和高吸能 减震塔：一体式铸造铝合金，减重和高刚性 门槛梁前后端的扭力盒：真空压铸铝合金，受力复杂，设计稳妥，减重和高刚性 车尾设计：大尺寸防撞横梁分散力，保护副电池包。 总结，爱驰的上钢下铝是一个不错的策略，兼顾成本和安全。（通过奥迪等全铝车身发展，个人认为上钢下铝是目前比较合理的工艺路线，对成本，技术及产量有一定优势） 连接工艺 由于爱驰U5钢铝混合材料的应用，其车身的连接技术方面大量应用了航天级高强连接工艺，包括SPR、FDS、CMT焊、点焊、以及包括螺栓、套筒在内的紧固连接等。其在全球首次实现同种厚度热成形钢与铝板的SPR（自冲铆连接）连接，并通过先进的FDS和螺栓连接技术实现冷连接，有效克服了超高强钢、铝合金等异种材料难以采用传统的连接方法进行焊接的缺点。而在下车身与上车身连接中，主要通过FDS及SPR连接，在铝材质的工序上，采用SPR冷连接技术和热熔自攻丝FDS技术，有效克服了超高强钢、铝合金等异种材料难以采用传统的连接方法进行焊接的缺点。同时，铆接过程低能耗，无热效应，不会破坏涂层。SPR自冲铆钉连接技术，在铝材质的连接方面应用十分广泛。FDS热熔自攻丝在不同部位，要求不同，决定采用不同的供需和方法。（铆钉长度、规格、尺寸，包括自攻螺丝的规格） FDS工作图 SPR工作图 　　 前防撞梁区域图 纵梁及吸能盒、防撞梁采用铝材质，为方便维修及通常在总装进行防撞梁安装，因此防撞梁与车身通常采用螺栓连接，爱驰采用左右各4个（部分车型有3个） 门槛梁前铸件前部图 前减震塔图 门槛梁前铸件后部图 爱驰前减震塔及传统车扭力盒都采用铸件，可以很好的集成零件，提升扭转、弯曲刚度等性能，前铸件与车身周边主要通过FDS连接，因为搭接的纵梁及水箱横梁及上边梁都已经构成密封空间，门槛梁铸件（真空压铸）通过SPR与FDS与车身门槛梁及轮罩连接，在前纵梁区域伴有套筒，实现与底盘连接。 AB柱区域图 B柱区域FDS图 FDS仅需要单侧空间，通常用在于密闭空腔的型材连接，AB柱都是通过FDS实现与门槛的连接，如上图，B柱区域为1.6mm的热成型钢板与厚度2.5mm的6082铝型材连接。 下面再看看其他部位的车身结构图 总结 全铝车身目前最关注2点：一是制造成本和工艺难度，二是维修成本和维修门槛。经常可以看见一些高昂的维修成本吐槽，全铝车身的维修目前确实存在一定缺点，而且耗时费力，工艺复杂。 而随着汽车发展，一些全铝车身的先驱渐渐向钢铝混合技术发展，在成本和工艺上都有一定优势，平衡了全铝车身的生产成本以及日后的维修成本，使其具备了更大规模量产的基础。