第三代碳纤维技术.docVIP

相比传统的金属材料和其他纤维制成的复合材料， 碳纤维复合材料具备质量 轻、强度高、弹性模量高的特点，可比传统铝合金结构减重 30%，对武器装备性 能提升贡献巨大，被广泛用于制造航空器机体及发动机、 导弹外壳等。美国 F-22 、 F-35 战斗机的碳纤维复合材料用量比例分别达到 24%和 36%，以 A350、波音 787 为代表的新型大型民机的碳纤维复合材料用量比例更是达到了 50%以上。 碳纤维复合材料的运用已成为衡量武器装备先进性的标志之一。 碳纤维是构 成复合材料的关键原材料，承担着复合材料约 90%的载荷，其拉伸强度和弹性模 量是实现复合材料结构性能目标的关键。 碳纤维复合材料生产和应用技术已经是 航空工业制造水平的重要标志之一。 市场发展 高端碳纤维市场一直为日美两国所垄断。 高端碳纤维绝大部分是小丝束的聚 丙烯腈（ PAN）基碳纤维。 目前全球最主要的 6 家小丝束碳纤维供应商的市场占比情况是： 日本东丽公 司占 35%～ 40%、东邦公司占 23%、三菱丽阳公司占 14%；美国赫氏公司占 12%、氰特工业公司占 8%；台湾塑料工业和英国 SGL公司占 3%～ 5%。日本 3 家企业的碳纤维约占全球 70%～80%的市场份额，其中东丽公司产能最大， 产品性能最好， 是全球最大的碳纤维供应商， 代表了日本最高的技术水平和研发实力。 美国的两家企业市场占有率约为 20%，其中赫氏公司拥有 40 多年为美国军机开发应用碳纤维的经验，能够自主生产供应碳纤维， 是美国厂家中高模量碳纤维技术的领导者；氰特工业公司以碳纤维的后续产品预浸料为主， 碳纤维产品性能和研发能力低于赫氏。台湾塑料工业公司及 SGL的产品性能略低于日本和美国的水平。 碳纤维以拉伸强度和弹性模量为主要指标， 目前商业化产品已经发展到第二代，日美两国在广泛应用的第二代碳纤维产品上性能相当。 第一代以 20 世纪 60 年代东丽公司的 T300 和赫氏公司的 AS4低强低模碳纤维为代表， T300 主要用于波音 737 等型号的次承力构件， AS4应用在早期 F-14 战斗机的平尾等部位。 第二代高强度、 中等模量碳纤维以 20 世纪 80 年代东丽公司的 T800 和赫氏公司 IM7 系列为代表，同代产品还有东丽的 T700、T1000，赫氏的 IM8、 IM9 等。 T800 强度比 T300 强度提高了 68%，模量提高了 28%，大量用于 A350、波音 787 等飞机机翼机身的主承力结构。 IM7 比 AS4强度提高了 37%，模量提高了 21%， 大量用于美国的“三叉戟”Ⅱ潜射导弹及 F-22 、F-35 战斗机等。 第二代碳纤维模量偏低 现阶段，航空航天等领域应用最广泛的是第二代高强度中等模量碳纤维。 由于模量偏低， 且碳纤维材料脆性大， 易导致复合材料结构部件的疲劳损伤， 甚至发生灾难性破坏， 限制了航空武器装备性能的提升， 更难以满足新一代航空武器装备的性能要求。 随着美国启动第六代战斗机、 新一代远程轰炸机、 第一代无人舰载作战飞机 的研制，航空武器装备对巡航速度、航程、机动性、隐身性能、防护能力和维修 性等指标都提出了更高要求， 这就需要拉伸强度、 断裂韧性、冲击性能等综合性 能更高的碳纤维。 要获得综合性能高的碳纤维， 就必须在强度和模量这两个基本属性上取得突 破，而第三代碳纤维的主要技术特征就是同时实现高拉伸强度和高弹性模量。 同时实现高的拉伸强度和弹性模量是碳纤维研制过程中的技术难点。 原丝制备和碳化是碳纤维制备的两个核心工艺： 高质量的 PAN原丝是实现碳纤维高性能和批量生产的关键； 碳化过程的控制与碳纤维的拉伸强度和弹性模量直接相关。多年的碳纤维研制经历表明： 大幅度地提高碳纤维弹性模量时， 拉伸强度会明显降低； 而当保持碳纤维的高拉伸强度时， 又很难大幅度提高纤维的弹性模量。究其原因， 碳纤维是由大量石墨微晶组成的各向异性材料。 高强度碳纤维通常要求微晶尺寸较小， 而高模碳纤维通常要求微晶尺寸较大， 如何解决这一矛盾是碳纤维研制中的最大难题。 日美各辟蹊径突破技术瓶颈 日本东丽公司通过突破碳化工艺，使碳纤维强度和模量同时提升 10%以上， 率先达到了第三代碳纤维的技术要求。 东丽公司认为， 碳纤维同时获得高拉伸强 度和高弹性模量的关键在于碳化过程中的热处理技术及高温设备。 在热处理技术 方面，温度、牵伸、催化、磁场等许多因素都会影响纤维碳化后的性能。 2014 年 3 月，东丽宣布研制成功 T1100G碳纤维。东丽利用传统的 PAN溶液 纺丝技术，精细控制碳化过程， 在纳米尺度上改善碳纤维的微结构， 对碳化后纤 维中石墨微晶取向、 微晶尺寸、缺陷等进行控制， 从而使强度和弹性模量都得到大幅提升。 T1100G的拉伸强度