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浅谈柴油机高压共轨技术 浅谈柴油机高压共轨技术 一、高压共轨技术简介 我们先来了解下传统柴油发动机燃油喷射系统的局限性： 传统柴油发动机燃油喷射系统的工作过程 是：柴油通过高压油泵提高油压后， 再按照一定 的供油定时和供油量通过喷油器， 喷入气缸燃 烧室。在燃油喷射过程中，由于压力波动，存在 二次喷油现象。由于二次喷油不可能完全燃烧， 于是增加了烟度和碳氢化合物的排放量， 油耗也增高。此外，每次喷射循环后高压油管内的残压都会发生变化， 随之引起不稳定的喷射， 尤其在低转速区域容易产生上述现象， 严重时不仅喷油不均匀，而且会发生间歇性不喷射现象。 随着发动机自动控制技术的发展和进步， 为了解决柴油机燃油压力变化所造成的燃油喷射 燃烧缺陷，现代柴油机采用了一种高压共轨电控燃油喷射技术，使柴油机的性能得到了全面提升。 柴油机在机械喷射、 增压喷射和普通电喷后 , 近几年来出现了共轨高压喷射。高压共轨（CommonRail) 电喷技术是指在高压油泵、压力 - 1 - 传感器和电子控制单元 （ECU)组成的闭环系统中 , 相比于一般的喷油系统 , 它的压力建立、喷射压力控制和喷油过程相互独立 , 并可以灵活地控制。它是由高压油泵将高压燃油输送到公共供油 管（Rail), 通过公共供油管内的油压实现精确控 制, 使高压油管压力（Pressure) 大小与发动机的转速无关 , 可以大幅度减小柴油机供油压力随发 动机转速变化的程度。 另外，共轨喷油系统的高精度零部件的表面加工质量要求高，几何精度高，特殊要求多，其加工都是微米、 亚纳米级的精度， 代表了目前机械制造行业的最高加工水平。 二、高压共轨系统的组成和工作原理 2.1 、高压共轨喷射系统组成 高压共轨喷射系统主要由高压油泵、共轨 管、电控喷油器、各种传感器和电控单元 ECU - 2 - 等组成，如图 1 所示。发动机工作时，高压油泵上自带的齿轮泵通过负压从油箱中吸油， 并以一定的压力（约 5~7bar）将过滤后燃油送入高压油泵。燃油进入高压柱塞腔后被压缩， 通过高压油管进入共轨管形成高压， 每缸喷油器通过高压油管与共轨管相连，以实现高压喷射。 2.1.1 高压油泵（ High pressure pump ） 高压油泵是高压共轨系统中的关键部件之一，它的主要作用是将低压燃油加压成为高压燃油，储存在油轨内等待 ECU 的喷射指令。高压油泵由齿轮泵、油量计量单元、溢流阀、进出油阀和高压柱塞等部分组成。 以 Bosch 目前广泛应用于中国商用车市场并已开始本地化生产的 CPN2.2BL 为例，其结构如图 2 所示 [12] 。 图 2 Bosch 高压油泵 CPN2.2BL 高压油泵供油量的设计准则是： 在整个寿命范围内和任何工况下都必须保证高压油泵的供 - 3 - 油量能满足发动机在一定轨压下的喷油量要求，即油量平衡。CPN2.2BL 采用 2 个直列柱塞设计，通过发动机凸轮轴驱动，传动比为 1:2，与传统的机械泵类似，以便于欧 II 发动机升级。其润滑方式为机油润滑， 润滑油路与发动机润滑油路直接相连。齿轮泵的任务是向高压油泵供给足够的低压燃油， 安装在高压油泵泵体后端， 依靠位于高压油泵凸轮轴末端的齿轮来驱动， 它的转速是高压油泵 2.85 倍。当燃油进入高压部分后，一路经过油量计量单元进入高压柱塞腔， 经压缩后进入油轨，同时多余的燃油通过溢油阀回到油箱中。油量计量单元的主要作用是调节进入高压柱塞腔的油量，以控制共轨管内的燃油压力的大小。 2.1.2 高压共轨管（ Common Rail ） 共轨管是电控高压共轨系统中所特有的零部件，主要包括高压接头、节流孔、轨压传感器和压力限制阀， 如图 3 所示。共轨管的主要作用是蓄压和分配燃油， 阻尼燃油压力波动同时还限制最高燃油压力， 使之不超过安全限值。 轨压传感器向 ECU 提供共轨管内的实时压力信号，做为轨压闭环控制的输入。 油轨进出口处的节流孔 - 4 - 设计可减小共轨管和高压油管中的压力波动。 压力限制阀是一个机械阀， 当压力超过一定限值时即开启，以保证共轨管在出现压力异常时， 将压力迅速释放从而确保系统安全。 当压力限制阀打开后，它仍能将轨压维持在一个正常范围（如700~800Bar），让车辆在故障情况下仍能继续运 行至维修站点，即跛行回家。 图 3 高压共轨管 2.1.3 喷油器（ Injector ） 喷油器是电控高压共轨系统中最关键和最 复杂的部件，它的作用是根据 ECU 发出的电信 号控制电磁阀的开启和关闭， 将高压油轨中的燃 油以最佳的喷油时刻、 喷油量和喷油率喷入柴油 机的燃烧室内。喷油器主要由喷油器体、 电磁阀、 油嘴、针阀组件和弹簧等部分组成， 图 4 所示为 Bosch 的第二代商用车喷油器 CRIN2 。在