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第三节航空器和动力装置 飞机结构强度的概念可描述为: (B)结构抵抗破坏的能力(D)结构抵抗内应力的能力(B) (B)结构抵抗破坏的能力 (D)结构抵抗内应力的能力 (B)结构抵抗破坏的能力 (D)结构抵抗内应力的能力 (C)结构抵抗外载荷的能力 飞机结构刚度的概念可描述为: 结构抵抗变形的能力 (C)结构抵抗外载荷的能力 飞机高速平飞时，如果飞行速度超过最大平飞速度限制，可能导致的现象是： 机翼上、下蒙皮和前缘蒙皮鼓胀 机翼上、下蒙皮凹陷及前缘蒙皮鼓胀 机翼上蒙皮鼓胀和前缘蒙皮凹陷 机翼上蒙皮凹陷、下蒙皮鼓胀 某运输机以全重飞行时遇到垂直向上的突风作用，为了保证结构受载安全，飞行员 般采用的控制方法是： 适当增大飞行速度 (B)适当减小飞行速度 (C)适当降低飞行高度 (D)适当增大飞行高度 严格遵循飞行手册规定的最大坡度限制的必要性首先在于： 防止飞机急转弯 (B)防止过大的过载 (C)防止飞机失速 (D)防止不对称载荷 TOC \o 1-5 \h \z 飞机飞行过载(载荷因数)的概念可描述为：某飞行状态下 ： 升力与推力的比值 (B)升力与阻力的比值 (C)升力与重力的比值 (D)推力与阻力的比值 某飞机飞行手册中规定的正过载(载荷因数)为 2.5 ,其意义是： 飞行中允许达到的最大过载为+ 2.5 飞机结构最大能承受+ 2.5的过载 机翼机构最大能承受+ 2.5的过载 机身机构最大能承受+ 2.5的过载 飞行中作用在机翼上的气动载荷属于 ： 集中载荷 (B)分布载荷 (C)结构内应力 (D)结构质量力 在机翼上装设发动机等设备后，飞行中可： 减小整个机翼结构的受力程度 减小设备外侧翼尖段结构的受力程度 减小设备内侧翼根段结构的受力程度 减小与设备连接处机翼结构的受力程度 飞行中机身受到的外载荷主要是： 分布的气动载荷 (B)增压舱的增压载荷 (C)与机身连接的部件传来的集中载荷 (D) B和C 现代飞机金属蒙皮机翼的主要结构型式有： 桁梁式、桁条式 (B)梁式、单块式 (C)桁梁式、梁式 (D)包括A和B 现代飞机的机身结构属于薄壳式，其主要结构型式有： 桁梁式、桁条式和蒙皮式 (B)梁式、单块式和整体壁板式 (C)桁梁式、梁式和硬壳式 (D)包括B和C 飞机结构安全系数的概念可描述为 ： 破坏载荷与设计载荷的比值 (B)破坏载荷与使用载荷的比值 (C)设计载荷与破坏载荷的比值 (D)设计载荷与使用载荷的比值 飞机结构剩余强度系数的概念可描述为： 破坏载荷与使用载荷的比值 (B)破坏载荷与设计载荷的比值 (C)设计载荷与破坏载荷的比值 (D)设计载荷与使用载荷的比值 现代民用运输机起落架的配置型式通常采用 ： 前三点式起落架 (B)后三点式起落架 (C)自行车式起落架 (D)机身式起落架 与后三点式起落架相比，前三点式起落架的主要特点在于： 方向、纵向和侧向稳定性都较好 纵向稳定性较好而方向稳定性较差 方向稳定性和侧向稳定性都较差 方向、纵向和侧向稳定性都较差 飞机地面滑行或滑跑中受到水平撞击时，减震效果最好的起落架结构型式是: 构架式起落架 (B)摇臂式起落架 (C)支柱套筒式起落架 (D)前三点式起落架 起落架上防扭臂的功用是： 防止起落架扭转过度 (B)防止减震支柱扭转过度 (C)防止机轮扭转过度 (D)防止减震支柱内、外筒相对转动 飞机前起落架与主起落架相比，最突出的特点是： 可以左、右偏转以实现地面转弯操纵 没有刹车装置，对滑跑减速没有贡献 机轮数量少，不能承受较大的垂直载荷 B 和 C 飞机着陆减震的基本原理是： 缩短飞机下沉速度消失时间，并耗散接地动能 利用轮胎和支柱的变形转化接地动能 延长飞机下沉速度消失时间，并耗散接地动能 增大地面对轮胎的摩擦力，耗散接地动能 油气式减震支柱的基本工作原理可描述为 ： 利用气体可压缩性吸收接地动能，减小接地撞击力。 利用油液流过节流小孔耗散接地动能，减小滑跑颠簸 A和 B 油液和气体同时压缩吸收并消耗接地动能，减小撞击力和颠簸 飞机着陆滑跑刹车减速过程中，轮胎温度会明显升高，其原因是： 机轮与地面的摩擦产生的热 (B)刹车装置传来的热 (C)机轮高速旋转变形产生的热 (D)包括A、B和C 起落架收、放位置锁的功用是： 确保起落架可靠固定在收上、放下位置 确保起落架在飞行中锁定在放下位置 确保起落架在地面锁定在收上位置 确保起落架在飞行中不发生摆动 为了保证着陆安全，在所有可收放式起落架的飞机上都设置有： 防止起落架在高速飞行中放下的装置 防止起落架在低速飞行中放下的装置 正常放下系统故障时的应急放下装置 正常放下系统故障时的应急收上装置 为了防止飞机在地面时意外收上起落架，设置有起落架收放手柄锁或收放控制电路的 断路控制电路。这类装置的控制信号来源于 ： 起