铁路等级划分.docxVIP

铁路等级是铁路的基本标准， 设计铁路时， 首要任务就是确定铁路等级。 我国铁路的等级通 常分为三级，用罗马数字Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ表示。 等级的划分是根据具体线路在路网中的作用和远 期年客货运量来确定的。所谓的远期年客货运量，是指具体线路在交付运营后第 10 年，其 重车方向的货运量和客车对数折算的货运量之和。每天 1 对客车按 1.0 个百万吨（ Mt ）货 运量折算。 但是，现在所称的客运专线不在这个标准范围内， 因为它是个新生事物，至少对 中国铁路而言。 Ⅰ级铁路是指在路网中起到骨干作用的铁路，远期年客货运量在 20Mt 以上。Ⅱ级铁路 分两种情况，一是指在路网中起骨干作用的铁路，远期年客货运量小于 20Mt ；二是指在路 网中起联络、辅助作用的铁路，远期年客货运量在 10Mt 以上。Ⅲ级铁路是指为某一区域服 务，具有地区运输性质的铁路，远期年客货运量在 10Mt 以下。 各级铁路的建设标准， 主要是其区间线路的最小曲线半径和最大限制坡度。 具体规定如 下： 对于客运专线（如秦沈客运专线）来说，区间线路的最小曲线半径为 2800m ，不得低于 2200m 。 1 / 4 从上面的表中可以看出， 各级铁路的最小曲线半径是根据设计行车速度来决定的， 行车速度 越快，要求线路的最小曲线半径越大。铁路等级越高，要求坡度越小。比如高速铁路，主要 追求的是速度， 那么就要将曲线半径尽可能加大， 坡度尽可能减小， 最好是又直又平的线路。 但是由于具体地形的限制，尽管设计更多更长的展线，也很难保证线路的平顺度。 再说，要 保证平顺度就要加大线路的工程量和占地面积， 因此要综合考虑各种因素， 采取相对来说比 较合适的方法。 CRH （中国铁路 全名 China Railways High-speed) ，即中国高速铁路 ，是 中国铁道部 对中 国高速铁路 系统建立的品牌名称。通常用来指 2007 年 4 月 18 日起在中国铁路第六次 铁路 大提速 后开行的 动车组列车 。 CRH 动车组 是指车厢自带动力的新式列车，采用动力分布式设计，车次前一律冠字母 “ D。” 新型的动车组具有技术先进、 安全可靠、 乘坐舒适及环保等特点， 由于其速度达每小时 200 公里以上，票价要比此前的 特快列车 的车票价格高出一倍多。动车组车票可办理网票发售， 跨局动车组票额预售期为 20 天。动车组旅客实行专区候车。 动车组列车 原则上不发售站台 票。特殊情况的由值班站长批准，可凭有效车票购买，并通知站台工作人员加强组织。 中国铁路开行的 CRH 动车组 已知有 CRH1 ， CRH2 ， CRH3 ，CRH5 ， CRH380A ， CRH6 。 中国铁道部将所有引进国外技术、联合设计生产的 CRH 动车组车辆均命名为 “和谐号 ”。 有砟轨道就是传统的铺 枕木 和石子的轨道。这种轨道投资低，但车子跑在上面会有哐当声， 车跑不快， 乘客也不舒服。 传统有碴轨道具有铺设简便、 综合造价低廉的特点， 但容易变形， 维修频繁，维修费用较大。同时，列车速度受到限制。 科学定义： 高铁，其实是从列车速度来定义。时速 200 公里以上，即可称为高铁。 从这点来看， G 字头、 C 字头、磁浮列车和部分 D 字头，都符合高铁定义。 动车组，是列车动力分散方式， 跟速度无关， 通俗讲就是车厢本身就有动力，不需要机车牵 引。 从这点来看， G、C、 D 字头都是动车组，速度较慢的地铁列车也是动车组。 2 / 4 俗称 俗称所谓高铁，通常指车次号 G字头的列车， G 是高速动车组旅客列车的代号 俗称所谓动车，通常指车次号 D 字头的列车， D 是动车组旅客列车的代号此外还有 C 字头的列车， C 是城际动车组旅客列车 可见俗称所谓高铁、动车其实都是动车组旅客列车 在中国，动车、高铁又分别代指两种不同的铁路线路类型。 铁道部目前定义：动车指代时速在 200 公里级别的铁路线路；高铁指代时速在 300 公里级 别的铁路线路。 所以，在铁道部目前的定义里， “D”头的动车不算打 “高速铁路 ”， “C”头的城际高铁和打 “G” 打头的高速动车才算是 “高速铁路 ”。 区别在于 1、票价不同， G 字头比 D 字头贵，车型比较好一些，内部设备也要好一些，这点毫无疑问 2、 G 字头比 D 字头快，通常。 3、 G 字头、 C 字头通常走最近新建的高铁专线，和配套新建的新火车站。 D 字头通常走老 线、老站，通常。 为什么动车组牵引是高速列车的主要方式 这个问题涉及面积比较广。简单回答主要原因吧。 1 机车车辆牵引方式特别是机车的轴重太大，国内一般达 23t ，高速运行极易损伤钢轨。 高速列车牵引功率太大，动力集中在机车上牵引电机体积过大，电流过大，牵引