新旧规范总结中的汽车荷载比较.docx

页眉内容 新旧规范中的汽车荷载比较 前言： 我国公路桥梁结构设计采用的汽车荷载标准长期以来采用汽车车队的形式， 计算荷载和验算荷载相结合的模式。 原规范将汽车荷载划分为汽车—超 20 级、汽车— 20 级、 汽车— 15 级、汽车— 10 级共四个等级，并且每个等级规定了验算荷载——挂车和履带车荷 载；而新规范只将汽车荷载分为公路— I 级和公路— II 级两个等级， 取消了原规范规定的汽 车— 15 级和汽车— 10 级汽车荷载，并且不考虑验算荷载。公路— I 级相当于原规范的汽车 —超 20，公路— II 级相当于原规范的汽车— 20 级。两者对简支梁的内力有什么区别，我们 接下来就来分析这个问题。 正文： 新旧规范汽车荷载对简支梁产生的内力主要体现在两个方面： 汽车荷载的计算图式不同。 原规范汽车荷载的计算图式是以一辆加重车和具有规定间距的若干辆标准车组成的车队表示的。新规范采用车道荷载即由均布荷载和集中荷载组成的图式。 冲击系数不同。 旧规范近似地认为冲击力与计算跨径成反比，并与桥梁的结构形式有关。 而新规范采用了结 构基频来计算桥梁结构的冲击系数。 一．跨径 20 米的简支梁的内力分析。 下面以混凝土简支梁为研究对象，分析新旧规范标准汽车荷载效应的差别。 该桥标准跨径 20m，主梁全长 19.96m，计算跨径 19.50m，桥面净空为净— 7m+2×1.75m。主 梁结构尺寸如下图示。 设计荷载分别采用《公路桥涵设计通用规范》 （ JTG D60-2004 ）采用的公路— I 级、公路— II 级与《公路桥涵设计通用规范》 （ JTJ 021-85 ）采用的汽车—超 20 级、汽车— 20 级进行 对比分析。 （一） . 新桥规计算的荷载效应 根据上节中主梁结构纵、 横截面的布置， 取用其的一根主梁计算其各控制截面的汽车荷载效应。 汽车荷载效应计算 按《公路桥涵通用设计规范》 （ JTG D60-2004 ） 4.3.2 条规定，简支梁结构的冲击系数由下 式计算： 介于 1.5HZ 和 14HZ之间，冲击系数按下式计算： 汽车荷载效应计算结果见下表： 汽车一级荷载： 荷载 跨中截面 四分点截面 支点 弯矩 剪力 弯矩 剪力 剪力 汽车荷载 1045.28 106.08 783.95 162.49 218.91 汽车二级荷载： 荷载 跨中截面 四分点截面 支点 页脚内容 页眉内容 弯矩 剪力 弯矩 剪力 剪力 汽车荷载 783.96 79.56 587.96 121.87 164.18 （二）．按照旧桥规计算的荷载效应 汽车荷载效应计算： 在汽车荷载效应计算中，直接用规范中采用的标准汽车荷载在主梁上加载，从而计算出主梁各控制截面（支点、四分点和跨中截面）的最大弯矩和剪力效应。 按《公路桥涵通用设计规范》 （ JTJ 021-85 ）第 2.3.2 条规定，简支梁结构的冲击系数由下 式计算： 汽车荷载效应计算结果见下表： 汽车-超 20 级： 荷载 跨中截面 四分点截面 支点 弯矩 剪力 弯矩 剪力 剪力 汽车荷载 974.34 112.44 709.84 172.24 232.04 汽车— 20 级： 荷载 跨中截面 四分点截面 支点 弯矩 剪力 弯矩 剪力 剪力 汽车荷载 756.06 75.05 584.20 116.07 157.09 （三）荷载比较 公路 I 级和汽车—超 20 级比较： 荷载及序号 跨中截面 四分点截面 支点 弯矩 剪力 弯矩 剪力 剪力 公路 I 级 1045.28 106.08 783.95 162.49 218.91 汽车-超 20级 974.34 112.44 709.84 172.24 232.04 不计冲击公路 I 级 836.29 84.87 627.21 130.01 175.14 不计冲击超 20 级 818.09 94.41 596.01 144.62 194.83 公路 II 级和汽车— 20 级比较： 荷载 跨中截面 四分点截面 支点 弯矩 剪力 弯矩 剪力 剪力 公路 II 级 783.96 79.56 587.96 121.87 164.18 汽车 -20 级 756.06 75.05 584.20 116.07 157.09 不计冲击公路 II 级 627.22 63.65 470.41 97.50 131.35 不计冲击 20 级 634.81 63.01 490.51 97.46 131.90 从上表可看出，公路 I 级荷载所引起的最大弯矩比汽车—超 20 级产生的要大，而剪力比汽 车—超 20 级小。公路 II 级荷载与汽— 20 级车辆荷载产生的最大弯矩和最大剪力比汽车— 页脚内容 页眉内容 级大。 由于新规范的冲击系数的计算方式也