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日本新能源产业技术综合开发机构 (NEDO) 课题 汽车用轻量化碳纤维 强化复合材料的开发 －－课题介绍－－ -- 总投资 9.7 亿日元 -- 实施期间 2003-2007 1 1 前 言 1.1 研究背景 由于日本的冶金工业发达、钢材质优价廉，直到 20 世纪 80 年代中期，日本才 正式开始积极研发 FRP 汽车部件。直到今日 , 其应用主要限于汽车部件，对于 CFRP 在汽车中大规模的应用，从经济效益、批量生产、组装加工技术、安全 设计等方面看，都还没有达到实际应用水平。 今后 10 年必将是把轻量型高性能 ● 全球变暖 材料的 CFRP 应用于汽车领域的研 究最后 10 年的黄金开发时期 ● 油价急涨 日本新能源产业技术综 ● 环境污染严重 合开发机构 (NEDO) 课题 ● 节能减排 汽车用轻量化碳纤维 强化复合材料的开发 2 1.2 研究的主要内容 为了能将 CFRP 确实应用于实际 , 本课题从部件生产加工 , 整车组装 , 行驶安全及再生利用等四个方面进行了全方位的研究。 ● 4 个子课题 1. 超高速一体成型树脂及其成型技术的开发 2. 汽车用 CFRP 联结技术的开发 3. 车身安全设计技术的开发 4. 再利用技术的开发 ●开发目标 与目前正在使用的汽车用软钢钢板结构相比 , 自重减半 , 安全性能提高 50% 的 CFRP 车身结构 . 同时 , 还将研发汽车成型时间在 10 分钟以内 , 低成本 , 可大量生产的制造技术 . 并开发了基于 LCA 再生利用技术 . 3 1.3 课题的性质，定位 ● 高风险研究 为 NEDO “中长期 , 高风险研究开发事业” 34 个 研究课题中 , 开发低能耗技术课题中的一个 ● 作为强化国际竞争力的重要课题 经济产业省提出了 , 开发低能耗 , 安全可靠的新一代汽车的 , 轻量 , 高强度 的创新型材料 , 作为强化国际竞争力的重要课题 . ●作为节能的关键技术 特别是车辆轻量化技术 , 定位为 可以大幅提高单位油耗行驶路程的关键技术 . 4 2 超高速一体成型树脂及其成型技术的开发 2.1 超高速一体成型树脂的开发 Isothermal 100 ° C Cured ● 快速成型 B 树脂的特性 硬化度 10% 90% 时间 3.5 分 6 分 C u r e I n d e x （ % ） Hi-cycle B Hi-cycle A Epoxy A 即如能让树脂在前 3.5 分钟内完 成注入 , 则可在其后的 2.5 分钟内 基本完成硬化过程 Time （ minutes ） Flowable ● 可实现量产化 快速一体成型用的 RTM 成型树脂的特性 5 汽车成型时间在 10 分钟以内 2.2 高速 树 脂含浸成型技 术 开发了多点注入法。 本手法的含浸时间与 成型品的大小无关 . 只 要改变注入孔数 . 不过 , 要确定孔数及位置 , 需 要通过电子仿真来决 定 . 2.3 立体成型造型 / 保形技 术 用 CFRP 的中间基材的保形性 , 由纤维的配向角决定 . 可以利用不同 纤维配向角而引起的纤维间的剪切变形的 极限角度改变其造型结果 . 6 3 汽车用 CFRP 联结技术的开发 ● 必要性 车体由数个板块组成 ● 粘结剂的开发 已经在众多的环氧树脂及碱性 粘结剂中选出了两种能防止热 老化防湿及其耐疲劳的粘结剂 CFRP 与异质材料部件的使用部位 7 ● 接合部的力学性能 强度设计 CFRP 复合材料的单纯的平板接头， 在两个端部容易产生应力集中 耐久性 已经完成了热老化，耐吸湿，疲劳试验。 现在正在做糯变试验 接合与再生利用 已经开发了含有膨胀黑铅的 解体型的接合剂，成功地分 离并回收了 CFRP 和金属部件。 分离前 分离后 CFRP 与异质材料部件的分离 8 ● 4 车身安全设计技术的开发 4.1 冲击形态 前面冲击 主要为引擎周围部件在压 缩方向上利用变形而吸收能量 侧面冲击 主要是门周围部件因弯曲 而吸收能量 4.2 冲击仿真技术的确立 ● CFRP 角柱筒 解析结果 初期冲击负荷与实验结果相当一致 总体上有相同的变化趋势 FRP 的破坏时的负荷 - 位移曲线 9 ● CFRP/ 铝 混合材料 解析 结 果与 实验结果的比较 误差为 3.7% 。 混合梁 与不锈钢梁 的比 较 最大位移的吸收能 不锈钢梁， 1500-1900J ， 混合梁， 1822J 每单位重量吸收能量 不锈钢 1027-1301J/KG ， 混合梁 1510J/KG 。 负荷与位移曲线 破坏模式 实验结果与解析结果的比较 10 4.3 冲击吸收用 CFRP 部材的开发 ● 三维 CFRP 角柱筒与金属材料相比 当负荷达到某一临界值后 , 金属材料的负荷会在一个较大