第04章附加阻力.pptVIP

一 . 引起波浪阻力增加的原因 1 ．船体运动 船在波浪中航行，将产生 纵摇 、 升沉 、 横摇 和 摇首 等 运动，使 阻力增加 ，航速降低。其中主要是纵摇、升沉运 动的影响，横摇和摇首较为次要。 船舶在波浪中所 增加的阻力 与船体 运动的幅值 等参数 有关。 1/3 2 ．船体对波浪的绕射作用 波浪遇到船体后， 被船体绕射 而产生反射波，该水波 的能量就是船体阻力增值的一部分。 由于波浪作用引起船体周围 压力周期性变化 ，因而阻 力随之发生变化，其平均值较静水阻力为大； 波浪中船体严重 淹湿 也使浸湿面积增大，亦是造成阻 力增加的因素之一。 2/3 波浪阻力增加曲线 图示某船在规则波、不规则波中迎浪的阻力增值曲线。 图中 Rs 是 静水阻力 ， Raw 是 平均汹涛阻力 。规则波中 Raw 不随时间而变，汹涛阻力的瞬时值与平均值之 差 △ Raw 按 波浪遭遇周期有规则地变化。不规则波中， Raw 和 △ Raw 为服从概率正态分布的随机变量。 3/3 二 . 影晌波浪中阻力增值的因素 波浪中的阻力增值问题相当复杂，已有的研究表明， 影响波浪中阻力增值的因素主要有 波浪 和 船型 两方面： 1. 波浪方面 ①实验表明所有船型的波浪阻 力增值随 遭遇波高 平方成正比 增加。 肯夫给出了不同方形系数船舶在波 浪上航行时的速度降低百分数与波 高的关系。 1/5 ②波浪与船的纵摇谐振 波浪阻力增值 主要 取决于船舶的 纵摇和升沉运动 的强 烈程度以及 与波浪的相位 关系。一般，横摇与首摇运动产 生的阻力增值较小，可不予考虑。当波浪周期与船的 纵摇 周期 接近时，即使波浪高度并不大的情况下，也会发生相 当大的纵摇运动，此时船体阻力增值可能很大。实用上可 以 变更船的航速 或 航向 来避免这种情况。 2/5 ③遭遇波长的影响 路易斯的研究指出，若遇波浪的波长在船长 3/4 以下， 产生的纵摇和升沉运动都较小； 遭遇等于或大于船长 的 波时，产生的运动将大为加剧， 波浪中的阻力增值亦将显著增大。 迎浪情况下的模型试验结果表明， 在波长与船长比 λ/L=1 附近的区 域，是纵摇谐振区，也是阻力增 值 Raw/ Δ 的 峰值区 。 3/5 船舶阻力 第四章 附加阻力 4.1 附体阻力 4.2 空气阻力 4.3 波浪中的阻力增加 1/1 4.1 附体阻力 1/3 ? 3 附体阻力 实船需安装 舵 、 舭龙骨 、 轴包架 、 轴 和 轴支架 、 声纳 等附体 ( 不含螺旋桨 ) ，由于水对附体作用而增加的那一部 分阻力称为 附体阻力 。 由于附体通常安装在水线以下较深的位置，且相对尺 寸较小，兴波阻力通常很小，因而认为 附体阻力 的主要成 分是 摩擦阻力 和 粘压阻力 。 轴支架 等较短的附体，主要是 粘压阻力 ，并可认为其 阻力系数与速度无关；而 舭龙骨 、 轴包套 等较长的沿流线 方向安装的附体，主要是 摩擦阻力 。 2/3 附体阻力 一、确定附体阻力的方法 二、附体设计应注意的事项 3/3 一、确定附体阻力的方法 目前准确确定附体阻力相当困难，其原因是： ? 附体阻力 复杂 。因为除要精确地确定各种附体的自身 阻力外，还要确定附体与船体之间的 干扰 阻力； ? 尺度效应 影响。通过模型试验确定附体阻力，由于船 模速度低，附体尺度小，因而存在较严重的尺度效应。 工程上一般采用两种近似方法确定附体阻力： 1. 用已有资料或经验公式估算 2. 用模型试验确定附体阻力。 1/5 1. 用已有资料或经验公式估算 用经验公式确定附体阻力有两种方式：一是分别求每 一附体阻力之后相加；二是将所有附体总起来计算，取裸 船阻力的百分数 k ap 来表示，称为 附体阻力百分数 。 不同类型船的附体系数 单螺旋桨民用船 双螺旋桨民用船 双或四螺旋桨高速军舰 2 ~ 5% 7 ~ 13% 8 ~ 16% 记裸船体所需有效功率为 P eb ，则计及附体的实船有效 功率 P e1 为 : P e1 =P eb (1+k ap ) 2/5 用已有资料或经验公式估算 中、低速船的附体系数与速度的关系甚小；但 高速船 或 军舰 因兴波阻力占总阻力的主要部分，附体也使兴波阻 力的增大。 此外，若附体 形状特殊 或 未按流线方向 设计，则附体 系数应适当加大。 3/5 2 ．用模型试验确定附体阻力 目前普遍采用模型试验确定附体阻力，通过 带附体 和 不带附体 船模试验所得到的 总阻力之差 来确定附体阻力。 为了减少尺度效应，应尽可能采用大模型试验。 逐一去除法 是用试验确定附体阻力的实用方法。即先 安装全部附体进行试验，然后逐一去除对其它附体干扰小 的附体 ( 去除后不再安装 ) ，再进行试验。以保证在附体阻 力中既包含其自身阻力，又包括它对船体及其它附体的