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第三章 变速箱主要参数的选择 根据变速箱运用的实际场合，结合同类变速箱的设计数据和经验，来进行本 设计的主要参数的选择，包括：挡数、传动比围、中心距、外形尺寸、齿轮参数 等。 3.1挡数 变速箱的挡数可在3?20个挡位围变化。通常变速箱的挡数在6挡以下，当 挡数超过六挡以后，可在6挡以下的主变速箱基础上，再配置副变速箱，通过两 者的组合获得多挡位变速箱。 传动系的挡位增多后，增加了选用合适挡位使发动机处于工作状况的机会， 有利于提高燃油经济性。因此，轿车手动变速箱已基本采用 5挡，也有6挡的。 近年来，为了降低油耗，变速箱的挡位也有增加的趋势。 发动机排量大的乘用车 多用5个挡。【本设计采用5个挡位】 3.2 传动比围 变速箱传动比的围是指变速箱最低挡传动比与最高挡传动比的比值。 高挡通 常是直接挡，传动比为1.0;有的变速箱最高挡是超速挡，传动比为 0.7?0.8。 影响最低挡传动比选取的因素有：发动机的最大转矩和最低稳定转速所要求的汽 车最大爬坡能力、驱动轮与路面间的附着力、主减速比和驱动轮的滚动半径以及 所要求达到最低稳定性是车速等。目前乘用车的传动比围在3.0?5.4之间，总质 量轻些的商用车在5.0?8.0之间，其他商用车则更大。 本设计根据已给条件，最高挡挡选用超速挡，传动比为 i1=3.5，i2=2.5， i3=2.0，i4=1.5，i5=0.95，iR=3.5(倒挡) 所给相邻挡位间的传动比比值在1.8以下，利于换挡。 3.3 中心距A 对中间轴式变速箱，变速箱中心距是指中间轴与第二轴轴线之间的距离。 它 是一个基本参数，其大小不仅对变速箱的外形尺寸、 体积和质量大小有影响，而 且对齿轮的接触有轻度有影响。中心距越小，齿轮的接触应力越大，齿轮寿命越 短；变速箱的中心距取的越小，会使变速箱长度增加，并因此而使轴的刚度被削 弱和使齿轮的啮合状态破坏。 中间轴式变速箱中心距 A (mm)的确定，可根据对已有变速箱的统计而得 出的经验公式初定: (3-1 ) 式中：KA——中心距系数。对轿车，K A =8.9?9.3;对货车，K A =8.6?9.6;对 多挡主变速箱，KA =9.5?11; Timax ――变速箱处于一挡时的输出扭矩（此处意为最大转矩）。 故可得出初始中心距： A=66.86mm，圆整取 A为67mm。 3.4外形尺寸 变速箱的横向外形尺寸，可根据齿轮直径以及倒挡中间齿轮和换挡机构的布 置初步确定。 乘用车四挡变速箱壳体的轴向尺寸 3.0?3.4A。商用车变速箱壳体的轴向尺 寸与挡数有关： 四挡（2.2?2.7）A 五挡（2.7?3.0）A六挡（3.2?3.5）A 当变速箱选用的挡数和同步器多时，中心距系数 KA应取给出系数的上限。 为检测方便，A取整。 本设计为五速手动变速箱，其壳体的轴向尺寸是 3x67=201mm。 3.5齿轮参数 3.5.1模数 齿轮模数是一个重要参数，影响它选取的因素很多，如齿轮的强度、质量、 噪声、工艺等。 选取齿轮模数一般遵守的原则有： 在变速箱中心距相同的情况下，选取较小的模数，就可以增加齿轮的齿数， 同时增加齿宽可使齿轮啮合的重合度增加， 并减少齿轮噪声；为使质量小些，应 该增加模数，同时减小齿宽；从工艺方面考虑，各挡齿轮应该选用一种模数，而 从强度方面考虑，各挡齿轮应有不同的模数；减少乘用车齿轮工作噪声有较为重 要的意义，因此齿轮的模数应选的小些；对货车，减小质量比减小噪声更重要， 此时齿轮应该选用大些的模数；变速箱低挡齿轮应选用较大些的模数，其他挡位 选用另一种模数。所选模数应符合 GB/T 1357-2008规定的通用机械和重型机械 用直齿和斜齿渐开线圆柱齿轮的法向模数。 第一轴常啮合斜齿轮的法向模数 mn mn 0.473 TemaXmm (3-2 ) T1 max Te maxi1 (3-3) 式中 为变速箱传动效率，取96% Temax为发动机最大转矩。 由 4-3 式得 Temax=122Nm，进而求得 mn =2.33，取 m=2.5。 一挡直齿轮的模数m m OS3： Timax mm (3-4) 通过计算 m=2.45，取m=3。 同步器和啮合套的接合大都采用渐开线齿形。由于制造工艺上的原因，同一 变速箱中的结合套模数都取相同，轿车和轻型货车取 2?3.5。【本设计取2.5] 3.5.2 齿形、压力角a、螺旋角B和齿宽b 齿轮压力角较小时，重合度较大并降低了轮齿刚度，传动平稳，能减少进入 啮合和退出啮合时的动载荷，使传动平稳，有利于降低噪声；压力角较大时，可 提高轮齿的抗弯强度和表面接触强度。汽车变速箱齿轮的齿形、压力角、螺旋角 按表3-1选取。 表3-1汽车变速箱齿轮的齿形、压力角与螺旋角 项目 车型 、、 齿形 压力角a 螺旋角卩 轿车 高齿