广州南站自动检票机布局及配置数量探讨.docVIP

精品文档（可编辑） 值得下载 广州南站自动检票机布局及配置数量探讨 摘要：主要探讨广州南站检票机数量的解析计算方法、依据和布置方案。针对广州南站开通试运营初期，高峰时段旅客进出站出现排队、拥堵的情况，通过对进出站旅客排队人数、检票时间的实际调研，以及对旅客进出站流线、旅客出行规律、检票通过能力和旅客流动速度等的分析,提出计算检票机的布置方案及台数的计算方法,实际运用结果合理。 关键词：高速铁路；车站；检票闸机；客流测算 中图分类号： U293 文献标识码： A 文章编号： 1 引言 2009年12月26日上午8时间56分，武广高铁广州北至武汉首发列车缓缓启动，世界上一次性开通里程最长、速度最快的高速铁路在中国建成开通，2010年1月30日，广州南站武广场开通运营，中国已经进入了高速铁路时代。随着高速铁路建设发展，旧的检票方式已不适应新的形势，普速铁路既有的人工检票方式旅客进站效率低，乘车信息得不到及时、准确的反馈等问题，阻碍着铁路的高效运输和人性化发展。自动售检票系统简称AFC（Automatic Fare Collection ），可实现客流导向、信息支持、规范管理、提高效率和正点率、提升形象等综合效益，在国内高铁建设中全面推行运用。 本文缘起于广州南站开通试运营期间，高峰时段进出站口出现旅客排队拥堵，以及我在广州南站站房方案和客服系统设计审查过程中，所遇到的检票机布置的一些问题。 高速铁路建设、运营初期，国内对高铁检票闸机布置方面的研究较少，缺乏相应的理论和规范支持。虽然《铁路旅客车站建筑设计规范》（GB50226-2007）对车站最高聚集人数及旅客进、出站检票口的最少数量有相关的配置规定，但《规范》中对于最高聚集人数的计算方法从20世纪60年代一直沿用至今，存在一定的局限性，在个体设计过程中，尚需针对站房的流线、旅客出行规律具体分析，灵活掌握。另一方面，虽然国内地铁站都具有AFC系统，但由于旅客所携带的行李与高铁不尽相同，旅客候乘模式也有所不同，因此在组织旅客乘降方面与高铁存在差异。 高速铁路售检票系统配置是车站客运服务的核心，合理规划高速铁路车站检票机布局，对提高旅客出行效率、车站运营管理水平、服务水平和充分发挥设备能力、节约建设投资等方面具有十分重要的意义。科学合理地配置铁路车站的检票设备，实现有效的客流组织和人性化服务，在铁道部科技研究开发计划重点课题“铁路大型客站后评价体系研究”中，也作为一个重要的评价因素加以研究。 2 研究背景 广州南站共设有15座站台28条到发线，其中客专车场10台19线、城际车场5台9线。 站房建筑分为四层：地下一层为地铁站厅层，提供地铁与国铁的衔接换乘；地面层为长途旅客列车到达和城际列车旅客出发和到达层，设置各条线路的出站厅、城际旅客进站付费区、旅客入境联检厅、出站大厅及机场联运办理厅；站台层为车站运营的核心，站台区域依次布置了武广下行场、广深港车场、武广上行场、广珠城际车场；高架层为长途旅客列车的进站和候车区域，设置有普通旅客候车室、贵宾候车室、各线路之间的换乘厅以及预留的旅客出境联检厅。铁路客运用房建筑面积214651平方米。 站房设计最高聚集人数7000人，预测近期高峰小时发送量30000人。根据《铁路旅客车站建筑设计规范》规定，最高聚集人数为4000～7000人的大型旅客车站，旅客进站检票口数量不应小于14、出站检票口不应少于10个。 初步设计阶段广州南站设进站自动检票机112套，出站自动检票机60套。 2010年1月30日广州南站开通1-7股道，运营期间实际测算高峰小时旅客进、出站检票用时15-20分钟，高峰期进站口、出站口出现旅客拥堵。 为尽快疏导旅客通过进、出站口，保证高峰期客运组织快速、有序，经过研究和深化设计，提出了进出站检票机设置的优化方案。 3 自动检票机计算的参考条件 3.1 进、出站自动检票机通过能力按照车站实际测算20人次/分钟计算。 3.2 进、出站检票时间：按列车追踪时间3分钟计算，高峰期间部分站台每60分钟需到发列车3列，列车停站时间20分钟；开行立折列车情况下，列车停站时间18-20分钟；另外需考虑开车前3分钟关闭进站检票机的情况。故此，按进站7分钟检完、出站10分钟检完计算。 3.3 广深港、广珠城际铁路按最大客流的80%从地面层进站，最大客流的60%从高架层进站考虑。 3.4 武广、贵广、南广客流全部通过高架层进站。 3.5 单列车次按照单向进站考虑（即同车次旅客只能按照南或北单方向进站）、重联列车车次按照双向进站考虑。 3.6 考虑开行CRHI型车的情况，单列车定员按670人，重连列车定员1299人计算，始发满员率按7