{生产管理知识}跨锦大公路大桥钢混连续梁拖拉施工技术.docxVIP

{生产管理知识}跨锦大公路大桥钢混连续梁拖拉施工技术 跨锦大公路大桥钢混连续梁拖拉施工技术 (中铁二局股份公司秦沈第二项目经理部) [摘要]钢混结合连续梁是将钢梁结构采用传剪器与上部混凝土桥面板连接，形成整体的一种桥梁结构。本文主要介绍了钢梁拼装焊接、钢梁拖拉的施工技术。 [关键词]钢混结合梁施工技术 一、前言 现代桥梁结构发展趋势是朝组合结构型式发展，例如斜拉结构、空间结构、轻型钢结构、管结构以及结合梁结构。本文介绍的跨锦大公路大桥钢混结合连续梁不仅体现了现代桥梁新结构型式的发展方向，同时也体现了现代钢结构向新材料、新工艺发展的趋势。钢混结合连续梁桥在中等规模跨度的桥梁施工中具有明显的经济技术优势，在欧美和日本，结合梁桥越来越受到重视。我国目前高速公路已具有结合梁桥施工经验，但铁路上钢混结合梁施工尚属首次。 跨锦大公路大桥钢梁具有以下特点： 钢梁主梁全部采用16MnNbEq钢材，克服以往16Mn钢“厚度效应”（即： 钢板厚度越大，韧性越差，厚度越薄，韧性越好）。 2.钢梁工地焊接，采用CO2气体保护打底焊，隔绝有害气体侵入，保证焊 接质量。 钢梁采用长效防腐IC531水溶性无机富锌涂料涂装（防腐效果30年以 上）。 钢梁于台后路基整体拼装，采用聚四氟乙烯滑板，取消上滑道，采用 连续作用千斤顶作为牵引动力一次纵向拖拉到位，是国内铁路施工中首 次采用的新工艺。 由于跨锦大公路大桥钢梁高且长，如何控制钢梁预拱度及主梁中心距、接口几何尺寸、保证拼装精度、保证工地焊接质量及控制焊接变形是主梁拼装的难点。由于钢梁为跨公路拖拉施工，如何控制钢丝绳拖拉过程中不致下坠、影响公路交通；如何控制钢梁拖拉过程中横向偏移等等，是钢梁拖拉的难点及关键，本文结合跨锦大公路大桥施工实践，主要对钢梁现场拼装及拖拉技术作出阐述。 工程概况： 跨锦大公路大桥是新建铁路秦沈客运专线A-12标段内一座大型桥梁，该桥位于辽宁省凌海市境内，起迄里程为DK225+056.5～DK226+396.6，全长340.1米。该桥共2台、11墩，墩台均采用钻孔桩承台基础。1～11号桥墩采用矩形双柱式桥墩，0号、12号桥台为耳墙式桥台，台顶及梁平置。梁部结构为7×24m（单线简支箱梁）+32m+40m+32m（钢混结合连续梁）+2×24m（单线简支箱梁）。全桥位于缓和曲线上，曲线半径3500m，纵坡0％。支座采用“JHPZ”及“JHPZ简”盆式橡胶支座，简支梁固定支座位于沈方，钢混连续梁固定支座位于9号墩。 跨锦大公路大桥钢梁的主梁、横隔板、加劲肋钢板均采用14MnNbqE级钢材，下平联斜杆、垫板及支承垫板采用16Mnq钢。钢梁横截面宽7.2m，高2.5m。钢梁总重449.52t，最长杆件长度25.025m，最大杆件重量43t。 钢混连续梁桥面板采用500号无收缩混凝土，桥面板宽12.4m，采用现浇一次成形。桥面板设2％横向排水坡，两侧设电缆槽。桥面板保护层采用400号纤维混凝土，防水层采用由氯化聚乙烯防水卷材和聚脂防水涂料组成的TQF-I型防水层。 钢混连续梁主要工程数量见下表 主梁主要工程数量表 部位 材料及规格 单位 数量 桥面 防水层 TQF-I型 m2 1245.0 保护层 400号纤维混凝土 m3 49.80 主 梁 钢结构 t 430.67 剪力钉 ML15 t 3.70 混凝土 500号 m3 504.00 钢筋 A3 t 0.65 20MnSi t 122.68 三、钢梁组拼方案 3.1根据施工现场实际情况,钢梁组拼有膺架拼装及台后拼装两种方案,膺架拼装采用万能杆件搭设,钢梁直接在膺架上组拼,组拼完成后即可落梁就位,具有工艺简单、施工快速的特点。但由于8～9号墩之间为跨公路施工，而锦大公路昼夜车流量达13000辆且为单车道路面，搭设膺架势必影响公路交通，钢梁组拼过程中很难保证施工人员及车辆行驶的安全。 台后拼装是利用桥台后路基进行钢梁拼装、焊接，钢梁组拼完成并验收合格后，采用连续作用千斤顶作为牵引动力，各墩顶支承垫石上铺设钢垫板及不锈钢板作为下滑道，滑块采用聚四氟乙烯滑板。拖拉前钢梁前端安装导梁，钢绞绳通过导梁上锚横梁传力于钢梁，拖拉钢梁向前行进。 采用台后组拼方案，具有施工工艺新、配套机具、设备、材料投入大的特点，但能够提高工效，保证钢梁拼装精度，保证施工期间公路交通行车安全，因此在施工中采用了该方案。 四、钢梁组拼工艺 4.1场地布置: 为保证钢梁拖拉平稳直顺,台后路基填土标高定于填至钢梁设计底标高+19.00m.填土严格按《秦沈客运专线路基施工技术细则》要求分层填筑，每层填厚0.3m，K30≥110，核子密度仪检测K≥0.90,路基面平整坚实,并按《细则》要求，路基面设横向排水坡及临时边坡排水沟，防止雨水浸泡冲刷，保证钢梁拼装过程中不致于地基受力不均