第11章 飞行器特有的振动问题(17页).doc

PAGE PAGE 256 第三篇 飞行器特殊振动问题 第11章 飞行器特有的振动问题 飞机结构设计的基本要求之一是在满足强度及刚度要求条件下尽量减轻结构重量。结构的强度和刚度是否满足必须要由一定的准则来判定。强度准则是通过用破坏载荷来进行强度校核和试验发现的，而对于结构的刚度水平没有一个统一的准则，因为飞机及其零部件的刚度对其整个飞机的影响是多方面的。在刚度规范中，给定了一些刚度指标，如许可变形，即在规定载荷（在载荷作用下结构不能有残余的变形、蒙皮失稳等）作用下的最大挠度和扭转角。结构刚度不足对飞机最主要的影响在于，飞机在飞行速度范围内可能会发生气动弹性现象，这时的刚度判据就是发生气动弹性现象时的临界速度，结构刚度必须要满足 ，其中为最大飞行速度。气动弹性是与飞机上的气动力、惯性力和结构的弹性力相关的，是由于飞机在飞行时载荷作用下的变形和弹性引起的。 如果出现的附加力只与变形大小有关的气动力和弹性力，这种气动弹性现象称为静气动弹性现象（如副翼和舵面反效，机翼、尾翼的气动发散等）。 飞机结构在变形过程中会出现结构振动，在振动过程中除了弹性和气动力，还有大小和方向随时间而变化的惯性力作用，这种振动在一定条件下（≤）会导致结构失去其动稳定性。这种在气动力、弹性力和惯性力共同作用下出现的气动弹性现象称为动气动弹性现象（如颤振、抖振等）。 §11.1 颤振 最常见的动气动弹性现象是颤振(flutter)。 颤振是指当飞行速度达到一定值，即颤振临界速度时，飞机部件在气动力、弹性力和惯性力交互作用下发生的自激的、不衰减的振动。当飞机速度大于颤振临界速度，大多数情况下振动将发散，振幅和结构中的动应力可能急剧增加，导致结构在飞行中迅速破坏，因此不允许发生任何形式的颤振。 由于颤振须考虑振动变形引起的加速度及结构相应的惯性力(作用在结构重心上)，因此结构各剖面的重心位置在颤振中有很大影响。 颤振基本上分两种类型：一为机翼的弯扭颤振，即由机翼的弯曲变形与扭转变形交感而产生振动发散；二为副翼的弯曲颤振，即由副翼的偏转与机翼的弯曲变形交感而产生振动发散。由此可见，舵面等也可发生颤振。 §11.1.1机翼弯扭颤振 机翼弯扭颤振的基本概念： 取一个典型翼剖面如图11.1.1所示，剖面上的三个点通常这样排列：焦点(亚音速飞行时)最前，刚心则位于重心前不远处。通常焦点在弦长的28％处，刚心在弦长的38％～40％处，重心在弦长的42％～45％处。 (a)向上运动 (b)向下运动 (c)结合飞行距离示出 图11.1 先看图11.1.1 (a)中翼剖面未受扰动前的位置2(剖面无扭转)。假设该剖面受到一扰动后使其位置2移至0位。当此扰动去掉后，翼剖面在弹性力、惯性力、气动力作用下的运动。当扰动取消瞬间，由于机翼弯曲引起的弹性力将使该剖面向上运动，即弹性力是始终向着原始平衡位置方向的；偏离距离愈大其弹性力愈大，从0位到2位的弹性力从最大到零，故向上加速度也由最大到零。由于此段运动中的加速度向上，故作用在重心上的惯性力向下，因此相对于刚心就产生了抬头力矩。此惯性力矩使剖面产生增加迎角的扭转变形，由于迎角增加引起附加气动力，此对刚心形成的气动力矩会使得翼剖面进-步抬头。到位置2时，其向上速度达到最大。从位置2再向上移动时，弹性力方向改为向下，加速度方向也向下，向上的速度逐渐减少；至位置4时，向上速度为零。在从2位到4位，惯性力向上，惯性力矩使翼剖面低头，附加的向上气动力则逐渐减少；在位置4时，翼剖面又无扭转变形，此时速度为零，但向下弹性力最大，向下运动状况见图11.1.1 (b)。 图11.1.1 (c)则将飞行距离结合进来，看起来就更形象化。颤振的临界状态，即机翼的弯曲（或扭转）变形既不振动发散，也不振动衰减，而是保持为常振幅振动，此时飞行速度为颤振临界速度。阻尼力和阻尼力矩恒与运动方向相反，是阻抗振动。由惯性力矩导致的扭转变形所引起的附加气动力是激振力，它与速度的二次方成正比；而气动阻尼力一般与速度的一次方成正比，故存在着颤振临界速度。 机翼的弯扭颤振是机翼不衰减的强迫振动，其特点是机翼在激振力、气动力、弹性力、惯性力等作用下发生的弯扭振动。当激振力的功量等于或大于阻尼力的功量时，振动就不会衰减，而振动本身是弯曲和扭转的耦合。实际上，机翼的弯扭颤振总是要耦合的，因为剖面的质心与刚心不重合。 防止机翼弯扭颤振的技术措施： 防止机翼的弯扭颤振就是要采取结构措施使得结构满足条件：颤振临界速度。提高机翼(或全动尾翼)弯扭颤振临界速度的有效措施是尽量使重心前移，可加适当的配重。配重宜放前端或翼尖且必须有很好的连接刚度。将配重放于翼尖处，是由于翼尖处弯曲挠度最大，故配重的效率最高。也可以通过提高扭转刚度减少不利的扭转变形。现代飞机上则经常采用人工阻尼器，更为