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船舶冷加工中级工艺学 刁玉峰 主编 哈尔滨工程大学出版社 内容简介 本书主要介绍以下内容：钢质船船体材料，型钢的矫正，钢材的断截，型钢的冷弯曲，钢板的矫正，船体板材的冷加工 机械设备，钢板的压制与滚制，船壳板的加工，薄板壳体的加工，搬运及整理的一般知识，搬运作业，整理作业，冷加工工 时估算，合理组织生产，安全生产规章制度。 本书作为船厂中级冷加工的技能培训教材，亦可供船厂的技术人员和技术工人在修造各类船舶时参考。 前言 本教材的编写以国际、国内和行业的法规、规则及标准为依据，以职业岗位的需要为出发点，始终围绕职业教育的特点，具有较强的针对性。教材较好地贯彻了“以全面素质为基础，以能力为本位”的教育教学指导思想，结合培养受教育者的创新精神、职业道德等方面的要求，提出教学目标组织教学内容。在内容的编写上以“必须和够用”为原则，紧扣大纲，深度、广度适中，体现了理论和实践的结合，强化了技能训练的力度。 本教材是针对船舶制造专业技能培训教育编写的，也适用于船厂船体专业职工的自学。 参加本书编写工作的有：渤海船舶职业学院刁玉峰（第二、三、四章） 、刘旭（编写第一章） ，全书由刁玉峰担任主编，渤海船舶职业学院彭辉教授担任评审。 限于编者经历及水平，教材内容很难覆盖全国各地的实际情况，希望广大读者提出修改意见和建议，以便再版修订时改正。 编者 二 00 五年十二月 目 录 第一章 型钢的冷加工 第一节 钢质船船体材料 第二节 型钢的矫正 第三节 钢材的断截 第四节 型钢的冷弯曲 第二章 板材的冷加工 第一节 钢板的矫正 第二节 船体板材的冷加工机械设备 第三节 钢板的压制与滚制 第四节 船壳板的加工 第五节 双曲度船壳板的加工 第六节 薄板壳体的加工 第三章 搬运及整理 第一节 搬运及整理的一般知识 第二节 搬运作业 第三节 整理作业 第四章 生产管理基本知识 第一节 冷加工工时估算 第二节 合理组织生产 第三节 安全生产规章制度 船体构件的加工方法，按加工时钢材的温度情况可分为冷加工和热加工两大类。冷加工是常温下利用外力作用于钢材上，使之产生断裂或塑性变形而达到加工工件的目的。 冷加工相对热加工具有三个优点： 1． 改善劳动强度、操作条件和环境污染； 2． 加快加工速度，提高劳动生产率； 3． 减少辅助设备与燃料，降低生产成本 。 第一章 型钢的冷加工 第一节 钢质船船体材料 船舶按船体材料可分为钢质船、木质船、水泥船、玻璃钢船、铝合金船等。这些船中，数量最多、吨位最大的是钢质船。 一、船体结构钢的性能简介 船体材料的主要性能有强度与塑性、抗脆性破坏性能、耐海水腐蚀性能、冷热弯曲工艺性能、可焊性等。由于材料不同，主要性能也不相同。以下主要叙述船体结构钢的各种主要性能。 1．强度与塑性 强度是指屈服强度σ s 或条件屈服强度σ 0.2 ，及抗拉强度σ b ；塑性是指伸长率δ及断面收缩率ψ。 屈服强度表征钢材对微量宏观变形的抗力。当有明显物理屈服现象时，一般指下屈点或屈服平台。如果没 有明显屈服现象，则指条件屈服强度σ 0 .2 。抗拉强度标志钢材对最大均匀塑性变形的抗力。由于抗拉强度 是试样所承受的最大载荷与试样原始截面积的比值，所以它并不是钢材可以承受的最大真实应力。在一般情况下，测定钢材的抗拉强度比测定屈服强度更方便、准确，特别是对物理屈服现象不明显的钢材。但在目前的使用方面，屈服强度还是比抗拉强度更为广泛。因为从设计角度并不希望结构在使用时产生塑性变形或较大的变形。但随着弹塑性理论的发展，将来抗拉强度在设计中的地位可能会提高。 屈强比σ s / σ b 与钢的屈服强度及形变强化性能有关。 随着钢材的屈服强度的提高， 屈强比也逐渐增 加。当钢的屈服超过 980 牛 / 毫米 2 时，有的屈强比竟高达 0.95 以上。由于目前结构设计的应力水平都处 于弹性应力范围，因此，在一般使用条件下，可以不必考虑屈强比对船体安全的影响。但是屈强比在船舶结构承受塑性过载的情况下，还是有意义的。塑性过载是指船体因冲撞触礁或战时遭受爆炸冲击波的攻击而发生部分结构的过载现象。这时，结构和材料将发生较大的塑性变形，钢材的屈强比越小，延缓结构损坏过程的潜力越大。 伸长率和断面收缩率表征钢材的宏观塑性， 并显示钢材的冶金质量， 是钢材加工工艺性能的重要指标。一般塑性良好的钢材能顺利地进行冷弯、折边等冷加工成形，对减缓船体结构在建造和使用过程中产生的 高应力集中有重要的意义， 它通过钢材的塑性变形使结构应力重新分布， 从而消除或减低结构的应力集中。2．冲击韧性 冲击韧性是指钢材抗冲击荷载的能力。钢材发生脆性破坏时的名义应力通常接近或低于钢材的屈服强度，甚至低于结构的设计应力，因此只满足强度和塑性要求的钢材还不能防止脆性破坏。钢板的脆性断口大致与钢板表面垂直，断口