沈阳地铁盾构隧道实施性测量方案.docxVIP

第^一章盾构隧道测量方案 11.1工程概况 沈阳地铁1号线4标段洪湖北街站~重工街站区间隧道工程由中铁五局集团 总承包。选用德国海瑞克制造的土压平衡盾构机顶进，洪湖北街站 ~重工街站区 间盾构段设计起讫里程左线 DK4+166.450~ 左DK5+605.800，左线全长 1442.502m ;右线 DK4+166.450~DK5+622.920 ，右线全长 1456.470m。盾 构从左线DK5+605.000始发，在洪湖北街站 掉头，沿右线推至DK5+622.920 ， DK5+622.920~DK5+725.241 是该区间的暗挖段，盾构空推过此段，盾构从 DK5+725.241 处盾构井吊出。 洪湖北街站~重工街站区间隧道沿沈大路及建设西路走行， 出洪湖北街站后 偏左走行，穿东湖人行天桥一桥墩，进入绿化带，沿线左侧为居住区，穿沈大路 8号7层住宅楼一角部，之后线路穿越沈山铁路，后穿越重工立交桥段，直至重 工街站。 11.2测量方案编制和测量仪器的要求 11.2.1主要依据和参照沈阳地铁一号线 4标段工程招标文件，沈阳地铁一号线4 标段承包合同，及业主提供的测量方面的相关要求。 地铁施工测量主要参照、执行的规范如下 〈〈地下铁道、轻轨交通工程测量规范〉〉(GB50308 — 1999)： 〈〈城市测量规范〉〉(CJJ8— 99) 〈〈新建铁路工程测量技术规范〉〉(TB10101 — 99) 〈〈工程测量规范〉〉(GB50026 — 93) 〈〈建筑变形测量规程〉〉(JGJ/T8 — 97) 国家其它测量规范，强制性标准。 隧道在任何贯通面上的贯通中误差：M横＜±l00mm ,M竖＜i50mm ; 路面、管线、建筑物的沉降与隆起限值：w -30/+10mm ; 相邻点的沉降值：w± 0.002Lmm ; 铁路沉降的隆起值：w± 10mm。 平面控制网测量、复测和平面点放样必须使用(2+2ppm,2)级以上的 全站仪；高程控制网测量、复测必须使用精密水准仪和铟钢 水准尺，高程放 样可使用S3级水准仪加普通水准尺。 11.3、测量方案编制总原则分为： 依据甲方提供的“平面、高程控制点成果”进行本工程的施工测量工作。 11.32对控制点成果进行复测，其后每两个月复测一次，其中平面点理论值与实 际值较差为：夹角w± 5，当平面夹角两点距离小于等于1公里时，其最大误差 不超过±10。控制点两点距离边长实测值与理论值较差距离应满足 1/8*104。 当控制点两边长大于1公里时其最大不得超过土 10mm，相邻区间高程较差w± 15mm。如较差超限立即以书面形式上报监理工程师确认。 由监理工程师及时会 同甲方和控制测量单位研究解决，其整个过程按如下框图所示程序进行： 施工测量程序框图 施工控制网 、将施工所需的平面、高程控制点尽量设置在施工影响范围外， 其中平面点 设置固定观测平台，原始点能满足二等水准测量的要求， 所以布设的点必须实地 注记并落实保护措施。 、建立地下平面、高程控制网、将地面控制点坐标和高程引测至地下控制网， 以此作为盾构推进导向和衬砌的三维位置测定的依据。 、盾构法施工测量的重点是控制地下平面、 高程控制网中最远点误差，其中 最远处平面控制点沿轴线横向误差w± 25mm ;最远处高程控制点w± 25mm ;控 制盾构推进中的轴线偏差，轴线三维偏差=± 50mm。 、使用的测量仪器必须按国家测量规范的要求做好仪器的检验校正工作， 测 量仪器必须由国家计量局授权的北京地区测量仪器鉴定单位出具的检定报告方 有效，并将校正的有关资料和检定报告报监理工程师。 根据测量仪器指标和鉴定 报告指标由监理工程师书面确认测量仪器的使用范围。 、平面控制测量必须进行左、右角观测，本道工序结束后需由监理工程师书 面确认合格后方可进行下道工序的施工。 、地下平面、高程控制点的修正成果，需由监理工程师确认后方可使用。 11.4 .测量技术方案的制定 根据工程的施工工序，测量工作分为三个阶段：盾构机掘进前的准备工作， 地面控制测量和直传联系测量；盾构机掘进过程中的施工控制测量； 隧道贯通后 的贯通测量和竣工测量，隧道贯通误差的测定和隧道断面净空限界的测量。 盾构机掘进的前期准备工作，首先对业主提交的平面和高程控制网的控制 点进行复测，建立施工控制网，加密施工控制点。其主要工作内容是地面上平面 和高程控制测量、直传联系测量 对业主提交的控制点均需按同精度进行复测，检测限差必须满足如下要 求： 导线点的坐标互差w± 12mm ; 导线边长互差＜±8mm ; 高程点的高程差=± 3mm。 隧道的贯通误差 、隧道在任何贯通面上的贯通中误差： m横＜±50mm ，m竖＜±25mm 。 ⑵、隧道的贯通误差主要是三部分组成：横向贯通中误差 m横；竖向贯通中误