铁路线路与站场（xa） 项目2铁路线路组成认知 教材2.2轨道的认知(1).docx

PAGE 1 2.2 轨道认知(1) 轨道铺设在路基之上，是用来引导机车车辆的运行方向、直接承受机车车辆巨大压力的部分，它由道床、轨枕、钢轨、联结零件、防爬设备和道岔等组成，如图3-1所示。 轨道是一个整体性工程结构，经常处于列车运行的动力作用下，所以它的各组成部分均应具有足够的强度和稳定性，以便保证列车按照规定的最高速度，安全、平稳和不断地运行。 列车的压力通过车轮首先作用在钢轨面上，然后依次传到轨枕、道床和路基上。这个压力越往下传越扩散，既承受压力的面积越大，而产生的压强越小。轨道的这种结构，由于传力合理，再加造价低，便于维修养护，所以从有铁路以来，没有根本的改变。 图3-1 轨道的基本组成 1-钢轨；2-普通道钉；3-垫板；4、9-木枕；5-防爬撑；6-防爬器 7-道床；8-鱼尾板；10-螺栓；11-钢筋混凝土轨枕； 12-扣板式中间联结零件；13-弹片式中间联结零件 注：图中绘出了多种类型扣件是为了示例之用，并非现场线路中的实际使用情况 轨道的组成 一、轨道的组成 ㈠　钢轨 钢轨的功用是直接承受车轮压力并引导车轮的运行方向，因而它应具有足够的强度、稳定性和耐磨性，而且要有韧性 我国采用的是稳定性较好的宽底式钢轨，它的断面很像工字梁，包括轨头、轨腰和轨底三个部分，如图3-2所示。 钢轨的类型或强度是用每米长度的重量（kg）来表示的，我国现行的标准钢轨类型有75kg/m、60kg/m、50kg/m、43kg/m等。 实践表明，行车速度将会越来越快，从经济、技术和安全的角度考虑，采用重型钢轨是有利的，也是轨道现代化的发展方向。新建、改建铁路正线应采用60kg/m钢轨的跨区间无缝线路，重载运煤专线可采用70kg/m钢轨轨道结构。 图3-2 钢轨断面形状 钢轨的长度以长一些为好，这样可以减少接头的数量，节省接头零件和线路的维修费用，但是一根钢轨的轧制长度总是有限的，它受加工和运输等条件限制。我国钢轨的标准长度有两种：12.5m和25m。此外，还有用作曲线内轨用的标准缩短轨若干种。 ㈡　轨枕 轨枕是钢轨的支座。它除承受钢轨传来的压力并将其传给道床以外，还起着保持钢轨位置和轨距的作用。 按照制作材料的不同，轨枕有钢筋混凝土枕和木枕两种。木枕弹性好；形状简单，制造容易；重量轻，铺设、更换方便。它的主要缺点就是要消耗大量的木材，而且使用寿命较短。经过防腐处理的木枕一般可用15年左右。钢筋混凝土枕使用寿命长、稳定性好、养护工作量小，加上材料来源广泛，所以得到广发的应用，不仅可以节省大量木材，而且还有利于提高轨道的强度。 我国铁路普通轨枕的一般长度是2.5m，道岔用的叉枕和钢桥上用的桥枕，其长度有2.6m～4.85m等多种。 每公里线路上铺设的轨枕数量，根据运量、最高行车速度等运营条件而不同。要求线路的强度越大，轨枕也应布置得越密，一般每公里在1520～1840根。《京沪暂规》规定的轨枕是时速350km/h客运专线用混凝土枕，每千米铺设1667根。 由于轨枕在道床上不能连续地支撑钢轨，使道床的局部受力较大，轨道沉陷也较多，因而维修费用也较大。为了适应运量增长和行车速度提高的需要，现在采用一种宽混凝土轨枕，它比钢筋混凝土轨枕薄、宽、而且在轨道上是连续铺设的，所以轨道的沉陷较小，只要初期调整好了以后，就不易发生坑洼不平的现象，道床也不易污染，日常维修工作量也很小。由于它的底部和道床接触面积大，上部和轨底接触面积大，因而改善了钢轨受力条件，有利于高速行车。 ㈢　联结零件 联结零件包括接头联结零件和中间联结零件两大类。 ⒈　接头联结零件：两截钢轨的末端，用接头联结零件联结。先用两块鱼尾板夹住钢轨，然后用螺栓拧紧。如图3-3所示。 图3-3 接头联结零件 联结时，两截钢轨之间应当预留适当的缝隙，叫做轨缝；这样，当温度发生变化时，钢轨就可以自由地伸缩。 钢轨接头处是轨道上的薄弱环节，由于轨缝的存在，列车通过时将产生冲击，增加了行车的阻力和线路维修量。 目前广泛采用的钢轨接头形式，是悬接而又对接，如图3-4所示。悬接是指钢轨的接头正好处在两根轨枕之间，这种形式弹性较好。对接是指轨道上两股钢轨的接头恰好彼此相对。这样就可以避免错接时机车车辆通过时的左右摇摆。 图3-4 钢轨接头形式 ⒉　中间联结零件：钢轨是用中间连接零件扣紧在轨枕上的。中间联结零件分为钢筋混凝土轨枕用的和木枕用的两种。 我国钢筋混凝土轨枕用的中间联结零件基本上有三种：扣板式（图3-5a）、拱形弹片式（图3-5b）和ω弹条式扣件（图3-6）。扣板式的扣板和拱形弹片式的轨距挡板有各种不同规格的号码，以便调整轨距时选用。缓冲绝缘垫板是用橡胶或塑料制成的，垫在轨底和轨枕之间，作为弹性垫层。 (a) (b)