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燃料电池产业化进程 尽管在“十五”计划启动的 863 电动车项目中，燃料电池就成为中国未来新能源车 “三纵” 整车方案里重要的一环， 但从产业化的角度考量， 中国的燃料电池车也处在产业化刚刚起步 的阶段。 与国外相关技术的研发不同，作为一种更接近 “实验室 ”的技术，燃料电池汽车的研发， 在中国仍然以科研所和大学为主， 如制造中国第一辆燃料电池车的清华大学， 以及在此领域 颇具实力的中科院大连物理化学研究所、同济大学燃料电池发动机研究所等。 不过也有越来越多的汽车企业告诉网易汽车， 他们正在与国内一些科研机构和大学成立 合作机构， 将企业的资金、 市场需求与这些研究机构的科研能力结合， 为燃料电池的产业化 起到推动作用。 燃料电池汽车生产过程 “中国特色 ”的开发思路 与同领域权威单位的技术路线不同， 中国燃料电池汽车研发采用了独具特色的能量混合 型和功率混合型两种燃料电池混合动力系统， 具有电 ——电混合、平台结构、 模块集成的技 术特征， 燃料经济性高于国外同类样车特别是纯燃料电池驱动模式样车， 轿车和客车两种车 型节氢效果均十分显著， 现已经成为国际上主流构型。 新一代的燃料电池汽车动力平台也已 经基本建立。 其实在燃料电池车进入国家科技部新能源汽车开发项目后，迄今为止共投入科研资金 10 亿多元，中国在此领域的研发工作就开始显现成果。 1998 年，清华大学研制出中国第一辆燃料电池汽车，其燃料电池由北京富源燃料电池 公司提供；1999 年北京富源燃料电池公司与清华大学合作开发出燃料电池乘用车； 2001 年， 北京绿能公司与清华大学和北京工业学院合作， 研制出以燃料电池为动力的出租车、 客车和 12 个座位的公共汽车。 2004 年，国家甲醇燃料汽车示范工程在长治正式启动并通过了国家验收； 2005 年， 上 海神力科技有限公司研制的绿色燃料电池游览车投入试运， 总行驶里程达 1.2 万公里， 无故 障运行时间达 2000 小时； 2006 年，由同济大学等单位共同研发 “超越三号 ”燃料电池轿车 在第八届比比登清洁能源汽车挑战赛”中表现抢眼，四项比赛评分均为 “A并在两个单项比 赛中获得第一。 基于自身已有一定技术基础，中国也提出了燃料电池汽车的产业化目标： 2006?2010 年期间，通过示范运行， 找出薄弱环节， 攻克技术难关， 实现燃料电池电动汽车的小批量试 制；2010?2020年，争取燃料电池电动汽车的批量生产； 2020?2030年，我国电动汽车 整体技术水平要基本与国际电动汽车水平相当，并且实现燃料电池电动汽车的大批量生产。 显然，一种更加贴近市场，更强调从科研到产业化过渡的思路，正成为中国 政府对燃料电池汽车推动的主导思想。 其实关于这一点， 如清华大学汽车学院教 授周青等海归人才， 都曾对网易汽车表示过， “在欧美许多国家， 最先进的技术 往往掌握在企业手中， 政府更多地扮演指导和协调的角色， 并不在具体技术上投 入太多。” 示范运行 “启动 ”产业化 中国针对新能源汽车的推广思路， 正在变得更加理性而实际， 在具体的推动过程中， 也 开始有不同的思路显现。 如燃料电池这样的技术，其实在全球范围内，都公认还需要 30 年(最近这个年限缩短 到了 15 年)才可能商业化，而希望借新能源汽车赶超的中国汽车业，则开始了谨慎的试点 运营尝试，并希望以此推动新技术取得突破，尽快实现产业化。 许多经验积累都来自示范运营过程 因此除了实验室的研发，在燃料电池汽车的实际应用方面，中国也于 2003 年与 2007 年分别启动了两期燃料电池公共汽车商业化示范项目。 该项目是中国政府、全球环境基金 (GEF )和联合国开发计划署 (UN-DP) 共同支持的项 目，由科技部、北京市、上海市共同组织实施，目的是为了降低燃料电池公共汽车的成本， 借助在北京和上海两市进行的燃料电池公共汽车和供氢设施的示范，加快其技术转化。 按照项目规划，北京市、上海市各采购 6 辆燃料电池公共汽车，进行示范运行。其中， 在上海开展的中国燃料电池商业化二期示范项目通过国际化招标方式， 采购 3-6 辆适合上海 城市公交状况的燃料电池公共汽车，进行为期二年的示范运行，累计行驶里程不少于 15 万 公里， 采集示范运行时的燃料电池汽车及氢气加注站的相关数据， 不断积累经验， 促进技术 提升。 2008 年北京奥运会，基于上海大众领驭平台的燃料电池轿车作为我国首款燃料电池轿 车进入国家汽车产品公告， 20 辆领驭燃料电轿车为奥运会提供交通服务， 运行总里程超 7.6 万公里。 经受住了长时间运行、 酷热多雨天气频繁启停工况等考验， 为我国燃料电池汽车的 展积累了一定的经验。 在此基础上，上海将借 2010 年世博会契机，率先开展千辆级规模的节与新能源