实现行驶机构的轻量化.docVIP

实现行驶机构的轻量化 采埃孚公司为轿车行驶机构硏发的轻结构减贡系统，其屮的主要部件是减振器 15年前，工程师们成功地把车辆行驶机构的录最减轻了大约30%, 15年后的今天,采埃孚公司又成功地 把减振器的亟量再次减少T 50%。 口 2009年年初开始，采埃孚集因公司的卜?属负贵车辆驱动系统和行驶机构零部件的子公司采埃孚Sachs 公司就开始J纤维合成材料（FVW）超轻熨弹簧减振器模块的早期研发。从而带来『采埃孚集团公司其他 下属子公司目前也在进行的一系列行驶机构相关零部件轻结构设计的浪潮。 采埃孚Sachs公司计划为新一代车型研发一种特性鲜明的轻结构行驶机构，研发一种具有未來前瞻性的生 产方案。其冃的就是:把今天常用的铝合金行驶机构的重量再减轻50%左右。这一冃标与采埃孚公司的宗 冒“不断地创新”完全吻介。采埃孚集团公司针对行驶机构的传统冬部件进行J针对性的设计，提出『通过 功能和集成來减轻重最的口号。整套方案选择了下面三个突破口: 1.结构设计轻烈化； 2使用材料轻型化； 3.功能集成化。 图1比钢质减振器的匝昴减轻了 1.5kg, CDC铝合金材料制造的减振器部件 结构设计轻型化 忖前，采埃孚集团公司已经在大众Lupo 3L型轿车行驶机构中成功地用铝合金材料1:1代替了全部钢材裟 部件。利用传统材料对行驶机构寒部件进行科学合理的结构设计，例如，对空心减振活塞杆的设计就是减 轻重最的最好实例。与传统的实心减振活塞杆的结构设计相比，采用空心结构可以把重量减少30%以上。 这就充分挖掘J减朿的潜力，因为减振活塞杆承受若很大的负载，因此闫径也较大，减轻它的雨就就很好 地挖掘J報个行驶机构中很大一部分町以减雨的潜力。新的设计采用J钢管和摩擦焊接的活塞杆端部，从 而降低了不必要的重量。 另一个非常有意义的减振器方案就是单管减振器。虽然其长度比双管减振器要长一些，但是其重量比性能 相同的双管减振器明显要轻许多。有些OEM汽车生产厂已经在车辆的后桥中使用了这种单管减振器。 使用材料轻型化 在利用金属材料來实现减轻朿戢的丨丨的时，工程帅们通常都采用比雨较轻的铝合金材料。在这方面，采埃 孚Sachs公司成功研发了工业化大批量铝合金变壁厚管材的冷拉T艺竝。这- ?技术的特点是:能够按照 管材承载能力曲线的变化，拉制HIW不同的管材。利用这一技术，在制造铝合金塑墜噬和可调节的CDC 连续减振控制系统的减振器时,能够比用钢材制造的相同零部件,每一车轴减轻重最3kgo 樂料材料上端盖封闭式悬架弹簧稳定支座连接耳减振器-轮架连接件转向拉杆横拉杆连接耳蝶形弹簧 集成式 单管减振器 樂料材料上端盖 封闭式悬架弹簧 稳定支座连接耳 减振器- 轮架连接件 转向拉杆横拉杆连接耳 弓动钳连接耳年三轮轴轴承fl图 弓动钳连接耳 年三轮轴轴承fl 功能集成化 功能集成包括了更加广泛的轻结构设计内容，例如：单管减振器塑料関环、分体式的底盖、环勾和橡胶轴 承等都被集成到一起。能够实现这一集成的基础就是所谓的21＜注槊匸艺技术。利用这一技术就对以把有轴 承衬套的橡胶轴承血接与短纤维增强的聚酯塑料零件制适在一起。在装配时,就可以省略焊接操作,从闻 为圆柱形减振器的设计提供了更多的自山度。与双管减振?器相比较，这…功能集成的结构设计使得车辆的 后桥能够减轻1kg的重量。 理论上，综合采用这二种轻结构设计方案可以把毎一根车轴的重最减少8kgo对质量、性能要求很高的重 要零部件都可采用纤维增强的合成材料。 为了充分挖掘纤维增强合成材料的潜力，就要求设计师们必须摆脱习惯的“钢材冬部件”的设计理念，其屮 也包括整个部件结构的重新设计。只有把所有连接、结合点都舍去之后，才能算是达到了理想的轻结构设 计状态。这些连接部位、结合部位的存在决定了部件中零件数景的多少，也决定了生产、装配时的复杂性。 这是一种“理性化”的轻结构设计，人们不再仅仅是为门减轻一个个零件的匝最”而减轻匝最，相反是从部件 整体方案的角度、包括从生产加工的角度來考虑轻结构方案。 采埃孚Sachs公司在他们研发设计的一种减振模块屮坚持不懈地贯彻「这一思想：经过多名经验丰官的专 家检验，部件中所有的冬件都山设计师们进行了最大可能性的集成、使用了最少的原材料。他们研发设计 的主要部件有： 1.山纤维増强合成材料制逍的弹簧减振器?轮架模块：把弹簧减振器和车轮的轮架集成在一起构成一个组件: 2集成式的单管减振器：液压减振； 3.纤维增强介成材料制适的封闭式悬架弹簧： 4.打车架连接的塑料端盖。 除「把轮架与减振器集成在一起之外，采埃孚Sachs公司还把一些原來安装在减振器的附件也集成到减振 器体上C例如钢质的悬架弹簧被氏纤维增强材料制适的膨胀管式弹簧所代替。它不仅承担若悬架减振的 任务，而H也承担看液压元器件女全保护的作用。閃为