我国铁路客运运价规制改革的基本对策.doc

我国铁路客运运价规制改革的基本对策 桑子融0703 题目要求： 针对某一种运输方式（如铁路、公路、航空、水运）的旅客或者货运价格进行比较分析。 一、我国铁路客运运价改革及其存在的问题 纵观我国铁路客运运价改革历程，大体经历了三个不同阶段。一是20世纪80年代屮后期 的价值父归阶段；二是20世纪90年代初、屮期的运价调节机制形成阶段；三是20世纪末到21 世纪初的政府指导价改革阶段。 通过上述一系列改革，一方面显示出，我国铁路客运票价开始向运营成木靠拢，供需关 系在运价上得到了一定穆度的反映，不同服务水平的差别定价越来越明显，市场化经营的理 念正在逐步深入。另一方面也可以看出，我国政府始终将铁路运价作为国家真接管理的价格 z—,定价权高度集屮在国务院、铁道部手屮，铁路局作为市场主体在定价方面基木上没有 白主权可言，这种严格的价格规制必然存在诸多缺陷。 首先，政府不可能掌握大量的成木、需求、利润等企业信息，而我国铁路客运的费率规 制恰恰完全由处于信息劣势的政府部门制定，必然导致规制严格但缺乏合理性和科学性；其 次，我国铁路客运运价规制主要以弥补运营成木、实现简单再生产和部分扩大再生产的保木 微利为目标，同时考虑了调节供求关系，即通过浮动机制缓解客运生产能力在时间上或区段 上的不均衡分布所造成的瓶颈效应。但该规制对实现客运企业身的效率H标（包括技术效 率、生产效率、管理效率、分配效率等）的影响相当有限，在这样一个规制框架下，很难刺 激企业具有提高效率的积极性，不仅导致业内竞争不足，也意味着难以形成应对激烈的替代 竞争的竞争优势；第三，铁路客运运价中成木的划分很不清晰，而成木管理这正是规制机构 应该重点监管的内容Z— o由于很难有效区分成木屮涵盖的多项内容，因此政府在这方面 的有效监管无法落实。 二、我国铁路客运运价体系存在的主要问题 虽然近年来国家对铁路的运价政策有所调整并在局部上有了一定的突破，但运价调改起 步较晚。现行铁路运价形成机制是上世纪50年代在计划经济体制下形成的，整个票价体系 没有过多顾及到全国各地区的经济情况、人口状况、承受能力、物价水平、旅客列车开行时 刻以及其他运输方式的竞争等因素，同市场经济体制不相适丿卫，从而引发了诸多问题。 1、 票价形式单一，价格制定缺乏弹性，无法与其他交通方式更好的竞争。 我国目前铁路运价形式单一化，没有包含市场需求信息，不能及时反映运输市场供求关 系。票价的制泄既没有考虑客流量在不同时间的差别，也没有考虑由于外界市场发生变化造 成运输成木、运输能力上的变化，更没有考虑主要竞争对手（公路、民航）竞争能力和策略 的变化，价格刚性比较大，调整间隔时间长，这样势必导致铁路在竞争屮处于劣势，出现盈 利减少，甚至亏损的局面。 2、 票价种类单一，旅客出行选择余地小。 和许多国外铁路客运票价相比，我国铁路客运票价种类过于单一，旅客出行选择余地相 当小。以连接我国最大的两个城市 北京和上海的铁路为例，期问共有动车、空调特快、 普快三种方式10个车次（包含非始发站的列车在内），动车一等、二等、硬座、软座、硬卧、 软卧几种票价，旅客出行若乘坐火车的话只能有这几种票价供选择。 3、运价水平偏低。 与国外比较，我国铁路运输价格低于世界主要拥有铁路的41个国家的平均运价水平。 过去我国过分强调铁路运输的公益性，在制定及调敕运价时偏重于社会承受能力，很少顾及 铁路运输企业的财务状况及运输市场供求状况，使得木身起步就低的铁路运价，迟迟未能与 市场价格接轨。而且铁路运输价格一肓是在国家管制的框架屮制定，即铁路运价的制定主体 是国家而菲铁路部门n身，这使得铁路诡不具备运价的市场形成机制，因而也就丧失了铁路 运价对市场供求状况的基础调节作用。 三、国外铁路客运运价体系分析及借鉴 1、英国铁路旅客票价体系。 英国铁路实施的是“网运分离”模式，即基础设施由路网公司（Network Rail）负责建 设管理，客运实施特许经营，而票价监管则是由政府和第三方机构负责实施；客运票价则由 各条线路上的“领头公司”（通常在该条线路上运营实力最强）负责制定，他们在了解了目 标客户的特征偏好以及要求的基础上，根据目标市场的承受能力和其他客运公司的收费水平 制定票价，且票价制定需客运公司Z间达成购票及结算协议（TSA）,并获得前铁路战略管 理局的批准；每条线路部有多种不同票价供旅客选择，并有多种优惠形式，为旅客提供了充 分的弹性空间。 2?日本铁路旅客票价体系。 口木所有铁路客运业务均由监督委员会分配给口木国内6家客运公司，并要求其交纳新 干线设施租金，租金大小由各地区运输企业内部收益决定。在客运票价制定方面，备公司都 通过专业的旅客市场服务需求调杏，对旅客进行不同的分类，针对客流流量、流向、波动等 情况制定票价，并通过给