联邦快递：巨头的低端化生存.docxVIP

年前，联邦快递创始人施伟德首创了转运中心及航线网络系统的快递业模式，这是一个 越战特种兵式的思维在全球物流 业上的成功，然而如今在中国他却面临困境 凌晨 1 点，杭州萧山国际机场，一架波音737 货机降落在货机坪，舱门打开，集装器和集 装板顺次卸下，并转运到一墙之隔的航空箱卸货区开始分拣。凌晨 3 时左右，分拣完毕后的货 物再次装机飞赴华南、华北等地。 在联邦快递中国区转运中心里展现的这一切，足以让联邦快递创始人施伟德 (Frederick W.Smith) 感到欣慰。 40 多年前，还是耶鲁大学三年级学生的施伟德，在其论文中第一次提出以 航空中心为基础的空运配送模式。 “ 买架飞机专门用来送货” 这个想法被论文指导教授认为荒谬。然而时至今日，联邦快递的转运中心及航线网络系统模式不仅成功复制到了欧美发达国家，而 且还在中国、印度等新兴国家迅速发展。 两年前，联邦快递的中国区转运中心正式落户杭州萧山国际机场， 该中心总建筑面积约 9300 平方米，拥有 9 个停机位，设专业进出口分拣系统、仓储区和操作部，每小时最高可分拣 9000 票货件。目前，转运中心的辐射网络遍及整个华南和华北。当年 5 月 28 日，联邦快递中国公司 正是基于这一网络系统在中国内地率先推出了“次早达” 、“次日达”和“隔日达”等限时服务 项目。 花费 38 年的快捷 随后的两年中，其他国际快递公司和国内快递公司也跟进， 推出了类似的快捷、 按时 的国 内限时服务。 夜色中远望， 萧山机场是寂静的， 但对于联邦快递中国区国内限时服务副总裁陈信孝来说， 每晚 23 点到次日凌晨 5 点，都是一天中最忙碌的时候。 “ 别人休息的时候恰巧是我们的 ‘ windows time( 时间窗 ) ’，这是争分夺秒的 6 小时。”陈信孝对《商务周刊》解释。 点，先是长三角区域的货物通过卡车运送到这里，经过分拣，区域内目的地的货物又分装到卡车上，目的地为国内其他区域的货物则等候南、北线货运航班到达。 凌晨 1 点多，来自华南和华北方向的两架货机相继降落，经过几分钟的转卸，所有货物进 入转运中心内的航空箱卸货区，由工作人员实时扫描，送至传送带后分拣。 3 点左右，分拣完 的货物再次装上飞机，分赴华南和华北。联邦快递的南、北航线是由扬子江航空公司协议提供 的，该航空公司的两架波音 737 货机每晚执飞南北两个往返航线，航线覆盖了 北京 、天津、 青岛、广州、厦门等华北、华南的主要机场。 同时转运中心每晚还要处理 12 班次的普通货运卡车、 2 班次的长途货运卡车以及一些用商 务航班送抵的货物。 凌晨 5 点，时间窗工作结束。 “今天在中国内地能够实现这些快捷服务， 正是秉承了施伟德 成立联邦快递公司之初的想法。 ” 陈信孝评价道。 38 年前的 1971 年，施伟德在美国特拉华州 注册成立联邦快递公司 (Fedex) 时，就开始尝试通过转运中心及航线网络系统进行隔夜交货的速 递方式，而联邦快递也正是凭借这种首创的先进模式，多年来一直占有国际快递业务的最大的 市场份额。 早在 1984 年就进入中国市场的联邦快递， 一直同敦豪环球 (DHL) 和联合包裹 (UPS) 等其他国 际快递公司占据着中国国际快递业务的八九成份额。然而联邦快递并不满足于国际业务强而国 内业务弱的局面。 “中国已经成为世界 供应链 的起点和终点， 而不仅仅是亚太的经济和贸易中 心。”联邦快递公司创始人、现任董事会主席兼总裁的施伟德曾经这样表达过他的想法。 在进入中国的 25 年里，联邦快递也一直梦想能将它的转运中心及航线网络辐射全中国。 然 而，尽管联邦快递凭借其首创的转运中心及航线网络系统模式几十年来横扫全球，但在中国它 经历 3 年的泥淖 2005 年 12 月，也就是联邦快递在华开展业务 21 年后，中国终于兑现了进一步开放快递市 场的承诺，允许外资公司独资经营物流快递业务。 翌年，联邦快递出资 4 亿美元收购了此前他的中国合作伙伴——大田公司的国内快递业务 及两者的合资公司。收购后联邦快递得到了大田公司的 89 个国内快递点，加上自己原有的  100 多个网点，服务网络覆盖了全国 220 多个城市。随后，联邦快递将亚太区转运中心从菲律宾苏 比克湾转移至广州 白云机场 (10.20,-0.41,-3.86%) ，又在杭州萧山机场设立了中国区转运中心。联邦快递的国内网络由此一步步建立起来：一方面延伸市场触角；另一方面，通过包机、建立转运中心等来掌握核心的运输能力。 网络系统虽然建立起来，但面对中国内地市场上众多价格低廉的国内民营快递，联邦快递 仍然占不到优势。于是联邦快递在对其服务和定价进行监测和评估后，对市场策略进行调整。 2007 年 6 月才正式进军中国国内快递市场的联邦快递，在随后一年中