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运输对西藏居民消费水平影响的实证分析 公路运输在我国的综合运输体系中有着格外重要的地位和作用，它连接着国民经济的各个部门，发挥着基础和先导的作用。和平解放前的西藏，交通极端落后。在120多万平方公里的土地上，没有一条正规的公路，西藏与内地交通阻隔，经济发展极为缓慢，人民生活极端贫困。根据统计数据显示，1979年全年进出藏公路客运量仅7万人，2021年激增到3739万人，尽管存在因统计口径改变而导致的数据暴增的情况，但公路客运量的巨大变化却是不争的事实。公路客运周转量由1979年的0.58亿人公里增加到2021年的23.20亿人公里。公路货运量在1979年仅有52万吨，2021年则是1042万吨。公路货运周转量从1979年的4.41亿吨公里增长到2021年的27.87亿吨公里。从数据的对比可以看出改革开放以来西藏的公路交通运输状况得到了极大改善。 1956年西藏突破了“空中禁区”，飞机通航拉萨，结束了西藏没有航空运输的历史。目前，西藏区内有拉萨贡嘎、昌都邦达、林芝米林、阿里昆莎和日喀则和平5个机场，已开辟拉萨至北京、上海、广州、成都、重庆、昆明、西安、西宁等14条国内航线和加德满都国际航线及香港旅游包机业务。尽管航空运输给西藏的运输能力提供了有力支持，但鉴于航空运输的高成本，和其本身运载能力的局限性，不能使其成为主要的运输方式。 西藏由于其高海拔、自然环境恶劣、地理环境复杂、地势地貌多变等原因，修造铁路格外困难。但是在党中央的关怀下，在西部大开发战略的推动下，2021年开始全线开工修建格尔木至拉萨段铁路。2021年青藏铁路全线建成通车，使西藏地区的运输能力得到改善，铁路运输能力逐年提高，2021年铁路货运量是2021年的42.3倍。但是2021年铁路货物运输量只占运输总量的7.4%。 在各种交通运输方式中，公路运输比起铁路、航运、空运所占比重更大，尤其在内陆地区，由于铁路运输的非直达性、内河的缺乏、空运成本高、以及高速公路建设的快速发展等诸多原因，公路运输已经成为地区间更直接、更有效的主要运输方式。铺设公路促使西藏与其它地区进行物资、人才的交流，发展西藏经济的最终目的是提高藏区居民生活水平，满足其对物质生活资料的需求，使西藏居民享受到经济发展所带来的实惠好处，这也符合党所提出的经济发展要惠及全民的政策。 二、数据选择及建模分析 1.数据选择及变量说明 笔者从1984年～2021年统计数据中选取出以下变量：公路里程LC（公里）、公路货运量HYL（万吨）、公路运营载货汽车吨位数DW（吨）、农牧民人均纯收入NMSR（元）、城镇居民人均可支配收入CZSR（元）、农村居民消费水平NMXF（元）、城镇居民消费水平CZXF（元），将1984年作为基期将农村居民消费水平和城镇据村民消费水平两个变量的消费者价格指数进行了剔除。从1999年～2021年的统计数据中选出变量机动车驾驶员人数JSY（万人）。 2.计量建模 笔者以分析西藏居民消费水平为目的，着重考虑交通运输因素对西藏居民消费水平的影响，根据计量经济学模型的构思，在建模时对各个变量取自然底对数处理。 时间序列模型的自回归过程如果是一个线性随机过程可表达为： 模型一： 使用1984年～2021年数据对居民消费水平进行分析，而影响居民消费水平（XF）的主要因素是居民的收入水平（SR），在建模过程中使居民收入影响滞后一期，考虑公路运输水平对西藏居民的消费影响，因此代入公路货运量HYL，考虑西藏城镇居民和农牧民的收入水平、消费结构和消费途径的不同，分别对城镇居民和农牧民进行回归分析，本文采用E-views6.0软件进行数据处理，结果如下： 城镇居民消费水平模型回归得：C=0.*****（5.*****）、C（1）=0.*****（18.*****）、C（2）=0.0*****（2.*****）。拟合度R2=0.*****，F-Statistic=137.8957。 农牧民消费水平模型回归得：C=0.*****（2.*****）、C（1）=0.*****（8.*****）、C（2）=-0.0*****（-0.*****）。拟合度R2=0.*****，F-Statistic=410.6797。 可以看出公路货运量对城镇居民消费水平有正影响，公路货运量每增加1%，城镇居民消费增加0.07%。公路货运量的变化对农牧民消费水平的影响并不明显。这是由于西藏地广人稀，广大农牧区居民聚居程度低，农牧民进行商品交换时在小范围内完成，对物流依赖程度较低。对比发现城镇居民收入增加1%则消费增长0.699%，而农牧民收入增加1%则消费增长0.827%。依据凯恩斯的绝对收入假说中“边际消费倾向递减”理论，