纯电动汽车电子控一汽制关键技术研究 .pptx

1;2;3; 纯电动汽车 可最大幅度减低燃油消耗和改善排放； 是近期节能与新能源汽车发展战略的主流。 整车电子控制系统（VCU） 是电动汽车动力系统集成的核心部件，是体现整车企业自主知识产权和产品水平的核心技术； 技术成熟度及产品水平直接影响整车的动力性、安全性及经济性，是纯电动汽车产业化成功与否的关键技术； 是促进节能与新能源汽车创新体系和产业链形成的不可或缺的关键环节，具有重要的战略意义。 VCU关键技术研究和产品开发 有助于推动电动汽车产业化进程，符合国家节能减排发展战略； 有利于突破外国公司的技术垄断，尽快掌握纯电动汽车的关键技术； 有助于推进一汽集团新能源汽车开发进程，增强企业自主开发和自主创新能力。;;6;7;8;9;10;11;12;根据整车技术规格和性能指标，结合目标市场定位，确定动力系统技术平台的技术规范（技术要求和性能指标），通过仿真分析和参数匹配，分解对电机、电池、变速器等主要总成的技术要求； 确定动力系统技术平台各部件的技术规格。a）根据既定运行工况和所要达到的整车动力性、燃油经济性等性能指标，确定驱动电机功率需求、动力电池的类型、容量、比功率和比能量等； b）根据电动汽车电压等级、输出通断等电气系统方案，确定接触器、熔断器等关键器件的电器参数，并设计整车的电气安全检测系统。 在选定车型的基础上，确定动力系统技术平台总体方案。 ;14;15;用以实现整车控制系统的功能。 CAN总线使得汽车各控制单元能够共享信息和资源，达到简化布线、减少传感器数量、避免控制功能重复、提高系统可靠性和维护性、降低成本、更好地匹配和协调各个控制系统的目的。 需要CAN连接通信的系统有电机及其管理系统、电池及其管理系统、整车控制器、车载显示系统和电动附件等。;;;;;;目的：提高整车能量利用率，提高一次充电的续驶里程，维护整车的安全性。 目标： 在没有电池能量限值的条件下，在所有工况下，如何获得最优的动力系统的加速性能； 确保可以接受的驾驶感觉； 在有电池能量限制的条件下，如何避免“切断”。 任务： 在系统性能限制条件和司机驾驶??矩需求的条件下，计算和调整实际输出的驱动力矩； 计算最佳的传动比； 管理动力总成的工况模式和过渡工况的平滑。 ;;;25;主程序包括上电自检，系统初始化，标度变换，故障诊断，工况判断，MAP运算，控制量修正，通信管理。 系统初始化：配置MC68376 的SIM、TPU、QSPI、AD、CTM 等模块的有关寄存器，进行系统功能的设置。 标度变换：将AD 结果进行软件的平均，并根据传感器标定曲线将数字量转换为相应的物理值。 故障诊断：根据传感器的输入及其他通过CAN 总线通信得到的电机、电池的信息，判断传感器、继电器和电池、电机及整车的故障状态，一方面将故障码存入EEPROM,另一方面向TPU 提供故障码参数，用于驱动故障指示灯。 工况判断：根据司机操作信息，加速踏板，制动踏板以及电机转速，车速，电池状态，电机状态和运行模式来判断车辆的运行工况。运行工况包括停车、充电、启动、运行、车辆前进、车辆后退、制动回馈等。 MAP 运算：依据运行工况和工作模式，查找相应的加速踏板特性参数，驱动扭矩参数，制动回馈扭矩参数，并进行线性插值，计算扭矩值。MAP 为一个一维的数表，横坐标为转速，纵坐标为扭矩负荷。MAP 是根据电机的全工况试验，采用优化算法优化得到的结果。 控制量修正：根据电池的电压和电流、温度，电机的温度、过载状态对驱动扭矩进行修正。根据电池的电流作闭环控制。 通信管理：解释外设发来的控制指令和数据，向发送缓冲区提供发送的数据。 智能仪表驱动：通过TPU 通道的PWM 波输出驱动智能仪表显示驾驶信息，包括车速，电机转速、电池电压、电流、SOC、故障码、温度、充电指示。;驱动策略仿真（加速性能仿真，功率限制仿真，电机的过载管理等） 制动控制策略仿真 整车性能仿真;28;试验设备 AVL测功机 Digatron电池测试及模拟系统 dSPACE开发系统 试验目的 对电机、动力电池等主要总成的性能进行比较全面的试验； 联合调试电机和电机控制器，电池和电池控制器，动力总成控制器的协同工作策略，并对主要控制参数进行标定和优化，完善系统控制策略和控制算法。 ;搭建如图所示的纯电动整车控制系统开发 试验台架，整车负载使用AVL测功机进行模拟。 整车控制器通过开关量采集钥匙门及档位信息， 判断驾驶员上电请求及行驶需求；同时通过CAN总 线收取动力电池、驱动电机、DC/DC转换器状态信息， 完成整车上电自检及故障诊断；通过模拟量采集驾驶 员的加速和制动踏板，解析出驾驶员扭矩需求； 通过接受驾驶员充电请求及电池组温度、SOC等状态， 实时地完成与充电器的信息交互，确保充电安全顺利进行。;31;;33;纯电动汽车电子控制关键技