城市道路交通状态评价指标标准体系.docVIP

第一章绪论 1.1 研究背景 1.1.1问题提出 改革开放以来，伴随中国现代化、城市化进程加速，交通拥挤问题也逐步产生并日益严重。近20年，内地民用汽车年平均增加率为13.3%，私人汽车年平均增加率高达23.7% 。其中，北京作为人口超出万人、机动车500万辆特大城市，交通拥堵已成为制约城市发展关键问题，10月美国《外交政策》一书更是将北京列为世界五大拥堵城市之首。 城市交通拥挤已严重阻碍中国城市经济及空间布局结构良性发展，在社会各个方面造成负面效应，具体表征为时间延误、能源浪费、大气污染及情绪影响等。这些负面效应使得社会外部成本增高，危害了人类经济利益和健康安全，更不符合建设友好交通目标。 所以，从科学角度对城市道路拥挤根本原因进行深入分析显得格外关键。这不是单纯地统一增加道路基础设施建设、扩大路网规模来满足不停增加交通需求量，而是经过拥挤识别确定城市不一样道路拥挤度来实施不一样处理方法。建立完善、符合中国国情交通拥挤识别体系并合理利用成为当务之急。 1.1.2 研究意义 中国是一个人口众多发展中国家。自1991年以来，中国经济发展速度连续超出10%，而连续经济增加使得人民对交通需求扩大。汽车产量增大，人民购置力上升，人民配车率提升，私人小汽车数量快速增加,城市交通需求和交通供给出现了不平衡情况,造成了城市尤其是大城市严峻交通拥挤问题。所以，此次研究目标就是经过分析交通指挥中心固定检测器采集和实地考察交通数据，在交通拥挤识别体系下，计算出有效道路实时动态交通信息，依据获取数据信息实时、正确地为管理者制订合理有效交通拥挤疏导策略。 1.2中国外研究现实状况 1.2.1拥挤识别研究现实状况 到现在为止，中国外对很多学者研究开发了很多 ACI 算法。 加利福尼亚算法。经过比较邻近检测站之间交通参数数据，对可能存在突发交通事件进行判别，由此确定交通拥挤发生。此算法于 1965-1970 年间，由加利福尼亚洲运输部开发。 McMaster 算法。该算法由Persaud et al(1990)依据突变理论开发出来。它使用大量拥挤和非拥挤交通状态下流量-拥有率历史数据，开发一个流量-拥有率分布关系模板，经过将观察数据之间关系和模板进行两次比较，判定是否发生了交通拥挤和发生是偶发性拥挤还是常发性拥挤。 1974年Cook开发了一个双指数平滑算法。这种方法经过将原有交通数据去除短期交通干扰（如随机波动、交通脉冲和压缩波）后处理数据和预定闽值进行比较，判定是否有拥挤发生。 1982年Ahmad和cook提出了一个基于拥有率时间序列分析方法交通拥挤识别算法。在这种算法中，利用一个时间序列模型对一个检测站点过去多个时间间隔中拥有率改变趋势进行拟合，并经过此模型估计出下一个时间间隔拥有率范围，假如实测数据出现显著偏差或偏离估计平均值程度太大，此算法就会判定发生交通拥挤。 1.2.2处理拥挤方法成功案例 （1）中国成功案例 1998 年广州市进行了广州市城市交通需求管理研究。同时，也介绍了需求管理策略，这一策略关键是利用需要和价格之间敏感关系进行调整拥挤程度策略。 自 20 世纪 70 年代以来, 香港出台了一系列方法, 如车辆驾驶员发照制度、大幅度提升小汽车税率、建立比较完善交通影响评定制度和1997 年开始电子道路收费系统,最终使香港成为世界上用地担心但交通最通畅城市之一。 科技部在“十五”期间确定10个示范城市，包含北京、上海、杭州等，在示范工程建设过程中，几乎全部将交通综合信息平台研究开发作为示范工程关键组成部分。现在各个城市全部取得了一定进展，部分城市开始进入实施阶段，也前后提出了ITMS发展计划，并进行了不一样程度开发和研究。 （2）国外处理交通拥挤方法 新加坡拥车证和收费制度 在新加坡买车之前，须向政府投标买一张“拥车证”，没有拥车证不准注册登记领取牌照，政府经过控制拥车证数量和价格来控制车辆数量。早在 1975 年，新加坡政府就对中央商务区实施使用收费制度，凡在 7:30～18:30 之间驶入该区汽车全部要购置执照证，以降低中央商务区交通流量，缓解交通压力。 美国综合交通需求管理政策 经过车辆配额限制、车辆许可制度、车辆标准限制、经济调控限制等方法来控制车辆总需求量；经过交通管理限制、车辆行驶限制、车辆停车限制、经济调控限制等方法来控制交通流量。 荷兰政府 ABC 政策 目标是经过合理土地利用，促进出行者利用大运量公共交通工具，从而避免小汽车交通量增加。 日本单向通行政策 日本政府为了处理城市交通拥挤，早在 20 世纪 60 年代就引入了单向通行政策，并依据早晚高峰来变动道路中央分隔线，满足交通量大方向通行。 （3）存在问题 中国对交通拥挤自动识别研究比较晚，相关理论、方法和关键技术研究进展缓慢，多是借鉴国外经验。合理交通拥挤处理方