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大部制改革对宁波港集装箱海铁联运发展的推动作用 大部制改革背景 经过几十年大规模基础设施建设， 我国包括公路、 铁路、水路、民航、管道等在内的不同交通运输方式均得到长足发 展，并取得阶段性成果。然而，长期以来，我国各种运输方式发展较为分散，缺乏有机衔接，难以发挥交通运输系统的综合效益。 2008 年，国务院启动大部门体制改革，将民用航空局、国家邮政局等部门决策和行政管理职能划入新成立的 交通运输部，并于 2013 年 3 月对铁道部实行铁路政企分开，将铁道部决策和行政职责也划入交通运输部。至此，大交通 运输部名至实归，为打造我国综合交通运输体系、合理衔接多种交通运输方式、充分发挥多式联运的整体优势和组合效率提供了契机。 集装箱海铁联运作为重要的多式联运方式之一，越来越受到政府和企业的关注。与其他运输方式相比，海铁联运运输成本更低，运输效率更高，中长运距优势更为明显，而且辐射范围较广，对腹地特别是中西部地区发展起到重要推动 作用，并具有全天候、 运能强、 碳排放低、 安全可靠等优点。 [1]2008 年交通运输部成立后， 加大对集装箱海铁联运发展的推进力度。 2011 年 5 月，交通运输部与原铁道部签署《关于 共同推进铁水联运发展合作协议》 ；同年 10 月，两部联合印 发《关于加快铁水联运发展的指导意见》  ，并设立  6 条集装 箱铁水联运示范通道，宁波港位列其中。  2013  年  3 月，铁路 行政职责划入交通运输部后，集装箱海铁联运发展迎来新的 机遇。 2013 年 6 月，交通运输部在北京召开综合运输示范工 程座谈会，会议指出发展集装箱海铁联运是大势所趋，需要 合力推进，从而释放集装箱海铁联运发展提速信号。 [2] 宁波港集装箱海铁联运发展现状 宁波港集装箱海铁联运起步较晚，前期发展水平不高， 2001 年仅完成集装箱运量，直到 2008 年也仅完成。 2009 年 2 月，宁波港开行首个集装箱海铁联运 “五定”（定点、定线、 定车次、定时、定价）班列（宁波 ?D 义乌海铁联运班列） 。 随后，宁波港又相继开行宁波至省内温州、台州、衢州、金 华及省外上饶、鹰潭、南昌、新余、景德镇、醴陵、西安、 襄阳等地的集装箱海铁联运班列。 2011 年 9 月，宁波港被交 通运输部和原铁道部列入全国首批 6 条集装箱海铁联运示范 通道之一。 2012 年 8 月，宁波港集装箱海铁联运信息化升级 系统被国家发展和改革委员会、原铁道部、交通运输部联合 列为国家集装箱海铁联运物联网应用示范工程。 2013 年 2 月， 宁波港获得交通运输部《关于国家集装箱海铁联运物联网应 用（宁波港）示范工程可行性研究报告的批复》 ，交通运输 部同意在宁波港开展集装箱海铁联运物联网应用示范工程 建设并给予部分财政支持。 近年来，抓住交通运输大部门体制改革的机遇，宁波港 集装箱海铁联运实现跨越式增长， 2009 年完成集装箱运量 1 690 TEU ，2010 年、2011 年和 2012 年分别完成 2.80 万 TEU 、 4.67 万 TEU 和 5.95 万 TEU ，2013 年 1?D8 月完成 6.90 万 TEU （见表 1）。虽然近年来宁波港集装箱海铁联运量增长迅猛， 但其占港口集装箱吞吐总量的比例较低，绝大部分集装箱仍 然依靠公路运输，与国内集装箱海铁联运强港营口港和大连 港集装箱海铁联运量占港口集装箱吞吐总量 8%～ 10%相比 仍有很大差距，与欧美国家集装箱海铁联运量占港口集装箱 吞吐总量 20%以上相比差距巨大。 宁波港集装箱海铁联运发展面临的机遇和挑战 3.1 机遇 1）铁路运输条件优越。在长三角港口群中，宁波港拥有最完善的铁路运输系统，铁路线直通宁波港主要港区，并通过萧甬铁路和甬台温铁路与全国铁路网相连接。在调整后的《中长期铁路网规划》中，宁波港被定位为国家铁路网重要枢纽，是全国 18 个城市集装箱中心站之一；规划中的甬金铁路直接连接浙江省中部的金华和义乌，能够为江西、湖南等地区的货源提供更便捷的物流通道；此外，国家规划建设和改造的沿江、沿海、九景衢、浙赣等铁路线路将强化宁波港铁路线与国家铁路网的衔接。 （2）码头设施完善。宁波港拥有长度超过的深水集装箱码头岸线，码头设施达到国内一流和国际领先水平，能够满足级以上超大型集装箱船作业要求，并拥有长三角地区唯一的直达集装箱码头前沿堆场的铁路设施，具有发展集装箱海铁联运的先天优势。 （3）集疏运体系覆盖范围广。目前，宁波港与全球 100 多个国家和地区的 600 多个港口有贸易往来，形成覆盖全球 的集疏运网络。 截至 2011 年底，宁波港集装箱航线已达 236 条，其中远洋干线 126 条。 4）适箱货源充足。目前近 85%的宁波港进出口集装箱货源来源于浙江省内