飞行资料：0409-12_二次放行_V5R10.doc

二次放行 编号：MF/0409-12 版次：第5版 修订日期：2015-02-25 PAGE 6 运行手册 厦门航空有限公司总则 手册格式与印刷要求 MF/0101-3 PAGE 1 2009-07-01 目的 在远程国际航班运行中，通过实施二次放行程序，可以达到增加航班业载或节约燃油的目的。 理论依据 国际燃油政策中，CCAR121部规定的航路备份油量为从起飞机场到目的地机场并着陆所需总飞行时间10%的燃油量。这部分油量的主要用来应对领航误差、天气预报误差、空中交通延误等，但是随着领航技术、天气预报技术的改进、空中管制设备及技术的发展，这部分燃油被消耗的可能性大大减少，因此远程国际航班在到达目标机场后就会剩下大量燃油。为了减少起飞油量但又符合规章要求，在保证飞行安全的前提下，可以先将该航班签派飞往近于最终目的地机场的一个初始目的地机场，然后在一个适当的空中航路点（即二次放行点），根据当时的机上剩余油量和其他放行条件，实施从二次放行点到最终目的地机场的二次放行。 实施二次放行的目的是在减少起飞油量的同时能够正常飞往最终目的地机场，因此，飞机起飞时携带的燃油必须满足飞往初始目的地机场的燃油量要求，同时也要确保飞机在预计到达二次放行点时，机载剩余燃油能够满足从二次放行点到最终目的地机场的燃油量要求。 实施二次放行必须符合《运行规范》“B0031航路上有计划的重新签派或重新放行”要求。 二次放行的有关定义 初始目的地机场 位于起飞机场和最终目的地机场之间的一个机场作为初始签派/初始放行（以下统称初始放行）的目的地机场。理论上最佳的初始目的地机场应在飞行航路上距离起飞机场91.5%左右的位置。 最终目的地机场 本次航线飞行的实际目的地机场称为最终目的地机场。 二次放行点 二次放行点是航路上的一点，该点必须是起飞机场到初始目的地机场航路上的一个点，同时也是起飞机场到最终目的地机场航路上的一个共同点。理论上最佳的二次放行点应当在飞行航路上距离起飞机场约89%的位置。 二次放行点必须在计算机飞行计划中加以明确。 二次放行原理 二次放行的飞行剖面示意图 二次放行包含以下两次放行 初始放行：从起飞机场到初始目的地机场的航班签派放行。 二次放行：从二次放行点到最终目的地机场的航班放行，该放行的起始点是在空中的航路点（即二次放行点）而不是通常的起飞机场。在空中的放行不考虑MEL要求。 二次放行油量要求 上述两次的签派放行油量均需满足《运行手册》“燃油量要求”的国际航线燃油要求，实施二次放行航班的起飞油量必须能同时满足上述两次放行的油量要求。 初始目的地机场油量 初始放行油量=(A-C)航段耗油+(A-C)航段10%耗油+(C-D)备降段耗油+30分钟等待油量。（注1：该10%为从起飞机场A到初始目的地机场C的航段飞行时间10%的耗油） 最终目的地机场油量 起飞机场A到二次放行点R的航段耗油； 二次放行油量=(R-B)航段耗油+(R-B)航段10%耗油+(B-E)备降段耗油+30分钟等待油量。（注2：该10%为从二次放行点R到最终目的地机场B的航段飞行时间10%的耗油） 最终目的地机场油量为上述两部分之和。 二次放行航班的起飞油量 实施二次放行的航班起飞油量取初始目的地机场油量与最终目的地机场油量的较大值，同时根据放行条件视情增加适当的额外油量（如适用）作为最终的放行油量。 二次放行决断的要求 符合二次放行条件时，放行签派员发出明确信息，放行飞机继续飞往最终目的地机场，本次航班机长收到放行信息并同意飞往最终目的地机场时，将意见下传给放行签派员； 不符合二次放行条件时，放行签派员发出明确信息，要求飞机前往初始目的地机场（或当初始目的地机场不具备着陆条件时前往初始目的地备降机场），本次航班机长收到放行信息并同意飞往签派建议的机场时，将意见下传给放行签派员； 如机长与放行签派员意见不一致，应当通过地空通信联系协商，直到取得一致放行意见； 如地空通信不畅，允许飞行机组使用起飞前飞行计划给出的二次放行信息以及当时各相关机场的天气条件做出二次放行决断。 二次放行程序 二次放行实施条件 二次放行的初始目的地机场必须是《运行规范》C039“批准定期运行的机场”范围内适用于该机型运行的机场。 初始放行时初始目的地机场及其备降机场的天气条件、航路和地面设施、燃油供给等应当满足中国民航规章和公司手册要求；二次放行时最终目的地机场及其备降机场的天气条件、航路和地面设施、燃油供给等也应当满足中国