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钢筋混凝土系杆拱桥的无支架施工 摘要：本文结合苏州平望运河大桥的施工实践，简要介 绍了钢筋混凝土系杆拱桥无支架施工的施工工艺及预应力张 拉等。关键词：钢筋混凝土系杆拱桥无支架施工 1 、工程概 况平望运河大桥位于苏州吴江平望镇西侧，是 318 国道跨越 京杭运河和省道 205 的一座桥梁。该桥全长 332m ；设计荷 载为汽 -20，挂 -100 ；主跨为 70m 刚性拱柔性系杆下承式拱 桥，全宽 25.7m ，四车道，分上下行两幅；系杆拱拱肋矢跨 比为 1/5，拱轴系数 m=1.0 ，工字形肋，高 1.8m ，宽 0.9m ； 每根系杆由 12 束高强度低松驰钢绞线束组成， 置于体外； 桥 面系及所承受的活载通过中横梁传给吊杆，然后通过吊杆传 递给拱肋和系杆。 下部结构为柱式桥墩， 基础为 1.5m 钻孔灌 注桩。 2、无支架施工 2.1 总体构思近几年，我省各地建造了 多座系杆拱桥，结构上多为刚性拱刚性系杆，一般采用满堂 支架施工方法。该方法技术上比较成熟，操作比较简便，缺 点是将在较长时间内妨碍航道的通行。而平望运河大桥桥置 段航道交通量大，来往的多为大吨位船只或船队，航道部门 要求桥梁施工时必须保证不小于 30.0m 通航净宽和 7.0m 的 通航净高，如采用满堂支架施工将很难达到要求，因此决定 采用无支架施工。为了能将桥梁施工时对航道的影响降低到 最小，根据设计要求、桥置处的地形条件、设备的起吊能力， 经过多方案反复比选，决定将拱肋分成五段，采用浮吊和缆 索吊相结合的方法，由浮吊安装拱肋，由缆索吊安装风撑、 中横梁、桥面板等构件，同时利用缆索吊的塔扣索固定已安 放到位的边段拱肋。用此施工方案，在实际施工时累计断航 24h，对航道有影响的时间累计 48h.2.2缆索吊根据工程要 求，本次采用的缆索吊的索塔为人字形，由钢管和角钢分段 焊接成三棱体后拼接而成；索塔高 36.0m，塔架底脚铰接在 两辆平板车上，两辆平板车间用二根钢管联系支撑，塔架的 基础是利用主墩的承台，各种缆索为不同规格的钢丝绳，其 规格通过计算确定。 塔架设计计算内容包括塔架高度、杆 件强度和整体稳定性等。 塔架的高度由下式计算： H=f+h1+h2式中：f――主索的工作垂度；hl ――索塔底面与 吊物需越过障碍物最高点之间的高差； h2 主索荷载后的 最低点距障碍物最高点之间的高度。塔架的受力特点是作用 于塔架上的垂直荷载比水平荷载大，塔架以受压为主；由于 采用的塔架为下端铰接的单排扣架，其水平荷载由塔架风缆 承受，塔架本身按两端铰接的受压构件计算。风缆是稳定塔 架的一种临时措施，其受力特点是结构物稳定不动时，几根 风缆的安装张力互相平衡；当结构物在外荷载作用下发生位 移时，引起风缆的张紧或松驰， 从而产生张力差来平衡外荷； 通过计算，采用了 4根28mm主后风缆，锚锭距塔架110m， 4 根 15.5mm 副后风缆，锚镜距塔架 40m ；安装拱肋等构件 时由主后风缆来保证塔架的稳定，横向移动塔架时，由副后 风缆来保持稳定。塔扣索是为了暂时固定分段拱肋，本桥施 工时第一段拱肋即拱脚段采用支撑固定，第二段拱肋即边段 拱肋采用扣索固定；扣索中的拉力主要由边段拱肋自重、边 段拱肋风缆拉力和搁置中段拱肋时产生的力组成的，通过计 算采用了 17.5mm 钢丝绳组成的滑轮组， 由慢速卷扬机松紧。 2.3 拱肋段接头的设计设计图拱肋采用分七段安装、 且每段拱 肋间采用现浇混凝土联接，这样要使接头混凝土达到强度要 求，至少需要 48h ，此将对工程的安全可靠性和通航的要求 产生影响，所以决定采用刚性接头，使拱肋安装到位即形成 整体，短期内将四根拱肋安装完毕，以便开放交通，恢复通 航。2.4 拱肋的安装该桥构件预制场设于桥位东侧约 200m 处 的河边，拱肋采用整体放样、整体立模分段预制。边段拱肋 重 45t ，中段拱肋重约 80t ，各拱肋段由浮吊出坑装船，由载 荷吨位为 120t 的运输船运送到位。 施工时首先安装拱脚段和 端横梁，为了加强两片拱肋间的横向联接刚度，同时避免由 于拱肋的顺桥向水平位移对端横梁的影响，在拱脚和端横梁 安装就位后，只将端横梁接头钢筋与预埋在拱脚的钢筋进行 焊接，而暂不浇筑接头混凝土。其次安装拱肋边段，由于边 段的重量为 45t ，故采用一艘起吊能力为 50t 的浮吊进行安装； 安装时由船运送到位，浮吊吊起后，下端头先对准拱脚上接 头落位，上端用上下游风缆使其中线位置大体符合，对好接 头安上接头螺栓，然后将上端头标高调整到比设计标高高出 10cm 后收紧扣索并卡紧； 徐徐松完起重索但不取走吊钩， 再 调整扣索至端头标高比设计标高值高 3cm ，然后旋紧接头螺 栓，卡紧扣索，固定风缆，取走吊钩。另一侧工序同上。拱 顶段重 80t ，由两艘 5