空中领航学：非精密进近.ppt

2、盘旋进近过程中失去目视参考，应该使用哪头的复飞程序，怎样复飞？ 目视三转弯前： 目视三转弯后 五、应该准备好复飞并且建立复飞意识 在执行一次进近时，因为复飞不是一个经常出现的事件，所以，最重要的是要一直准备好复飞并且建立复飞意识。这将有助于在优化条件中按照程序正确地执行复飞。飞行机组尤其应该建立一个清晰的过度偏离的观点并且应该准备好在下列条件下中断进近： . 云底和能见度低于所需的最低天气标准； . 没有达到稳定进近的标准； . 对飞机的位置产生怀疑； . 对于自动化的使用感到困惑不解； . 飞机在最低下降高度之下没有稳定； . 在最低下降高度之下失去目视条件。 为了使飞机处于复飞程序的保护区内，保持MDA到MAPt，即使已经开始爬升机动也应飞向MAPt，然后继续执行公布的复飞程序 起始阶段 从MAPt到SOC，考虑到驾驶员集中注意力在建立爬升和改变飞机外型，此阶段不规定转弯 中间阶段 以稳定速度上升至取得超障余度并能保持的第一个点；中间复飞阶段爬升梯度要达到2.5％，航迹可从起始复飞航迹改变15度 最后阶段 从第一次取得超障并能保持的一点，延伸到开始进行一次新的进近、等待或回到航路的一点 结论 综上所述，非精密进近名称中的“非精密”源于进近所用的导航设备，而对于飞行员来说则必须从更多细节入手，通过精密的飞行安排降低导航设备不精确带来的负面影响，从而提高进近的质量。 ·应该在下降前，提早进行准备,做一个完备的进近准备； ·两名机组成员交叉检查所有输入的数据； ·借助FMS ,进行下降、进近及复飞简令的描述；查看地形数据和其它危及进近的因素； ·应该严格遵守非精密进近的标准操作程序，下降计划及其监控和调整的各项指标; ·应该严格遵守增强型近地警告系统发出的警告; ·应该准备好复飞并且建立复飞意识. * 1、NDB进近：使用无方向信标（NDB）和自动定向仪（ADF）作五边进近的仪表进近程序。这种程序精度较低，天气标准要求高，很少使用。 2、NDB/DME进近：使用无方向信标（NDB）和自动定向仪（ADF）及有效的测距机（DME）作五边进近的仪表进近程序。精度较高，使用中注意DME的安装位置。 3、VOR进近：使用地面和机载甚高频全向系统（VOR）作五边进近的仪表进近程序。精度比NDB进近高，但现在基本上不用。 4、VOR/DME进近：地面VOR和DME安装在同一处， 由VOR提供航迹引导，DME提供距离信息。精度较NDB/DME进近还高，非精密进近中常用程序。 5、当ILS系统的下滑信标不工作时，只用其航向信标提供最后进近的航迹引导的仪表进近，也属非精密进近。 * 对于非精密进近，现在建议执行恒定角度的非精密进近（CANPA），而不是传统的梯度非精密进近。按照一个恒定角度的进近剖面将会降低可控飞行撞地（CFIT）的风险。的确，这将会提供一个更加稳定的飞行航径，减少在关键飞行阶段的工作量并且在最大程度上减少梯度距离/高度的误差风险和在MDA（MDH）平飞的需要。 * 云底和能见度低于所需的最低天气标准； . 没有达到稳定进近的标准； . 对飞机的位置产生怀疑； . 对于自动化的使用感到困惑不解； . 飞机在最低下降高度之下没有稳定； . 在最低下降高度之下失去目视条件。 非精密进近 飞行部理论教研室 * * 『目视和仪表飞行程序设计』 飞行程序设计参考资料，双击可查阅 引 言 事件 2010 年2 月8 日A320飞机执行深圳－上海虹桥航班在虹桥18号VOR/DME进近该机认错跑道被果断指挥其复飞 2010 年1 月13 日B737飞机执行南昌－上海虹桥航班。在虹桥机场VOR/DME进近机组调错导航台频率并触发近地警告和拉升指令 2010 年3 月28 日B737执行恩施－武汉航班武汉天河机场04号用NDB/DME 进近下降过早 2008年2月29日B-2699在银川21号跑道VOR/DME进近过程中，机组看错跑道 2002年4月15日国航767在韩国釜山机场目视盘旋近进中因多方原因造成飞行事故 2007年6月18日B-2574郑州机场30号跑道航道进近下降高度偏低飞机刮碰树梢后复飞 主要内容 如何做一个标准且稳定的非精密进近 2 结论 4 非精密进近概念 3 1 确保安全，关键技术点的探讨 3 3 非精密进近概念 非精密进近的定义和分类 VOR、VOR DME进近 航道进近LLZ NDB、NDB/DME进近 反航道进近 目视盘旋 非精密进近：使用ＶＯＲ、ＮＤＢ或ＬＬＺ，或ＩＬＳ下滑台不工作等地面导航设施，只提供方位引导，不具备下滑引导的仪表进近 运行标准 Vis是指在白天能看清和辨别出明显的不发光物体，在晚上能看清楚明显的发光体的距离。观测的位置、方向或者点不