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PAGE PAGE 1 机动车限额管理的制度设计 【摘要】随着我国城镇化机动化快速发展，国内大城市面临突出的交通供需矛盾，机动车的公共性和稀缺性凸显。利用行政手段对机动车实行限额管理，具有直接、准确、可控的优点， 精细化的制度设计是保证实施效果、提高接受程度的关键，包括额度计划、额度分配、更新淘汰等设计要点。综合提出“分类限额+市场分配+有偿更新+协同配套”的制度框架：考虑交通承载能力，合理确定容许的机动车额度目标，并依据使用差异设定额度分类；比较市场与非市场机制，制定兼顾公平和效率额度分配制度；严格存量管理，制定有偿的额度更新与淘汰制度；协调各方利益，制定商业经济、政策监管等协同配套制度。 【关键词】交通政策；制度设计；机动车管理；额度计划；额度分配；协同政策 引言 行政机关对机动车实行限额管理，是一种直接有效的交通需求管理政策，利用行政手段强力抑制车辆增长速率，缓解车辆过快增长带来的拥堵、能耗、污染等负外部性问题。新加坡应对交通用地和能源等紧约束，80 年代大幅增加道路税、附加注册费（ARF）等购车税费并未遏制机动车快速增长（年增 7%、车速 20km/h），在 1990 年开始实行车辆限额系统（VQS）与拥车证（COE）拍卖制度[1]。上海[2]、北京[3]、广州[4]等国内大城市近些年也先后出台拍卖、摇号等“限购”措施。精细化的制度设计是保证实施效果、提高接受程度的关键，本文分析机动车限额管理制度的设计内容和技术要点，探索具有操纵性的政策实施路径。 整体交通政策数量控制：车辆限额管理 整体交通政策 价格控制：提高拥车成本 图 1 机动车限额管理在城市整体交通政策中的定位 机动车限额管理制度设计的总体思路与体系框架 以机动车数量限额间接调控机动车使用是制度设计的逻辑起点 为平衡交通供需矛盾，机动车限额管理将市政道路视为有限公共资源，以行政许可的方式配置公共道路的有限使用权利[5]。表面上是限制机动车数量，其根本目的是调控使用。理论上若假设车辆使用强度相同（如固定每年行驶里程），则数量与使用量线性相关。但在实际中由于影响车辆使用的因素众多，两者关系并不明确[6]。因此从严格意义上，机动车限额包括数量限额（Quantity‐Limited）与使用限额（Usage‐Limited）两层含义。 行政计划与资源配置相结合是机动车限额管理的实施操作方式 制定机动车限额计划属于行政计划的范畴，配置机动车额度是稀缺公共资源配置过程， 两者决定了机动车限额管理的操作模式。其中，车辆限额是由政府制定额度计划并执行。额度分配是对稀缺额度资源进行配置，要求协调保障各方公共利益，确保资源分配过程公平、公正、公开，同时提高效率、降低成本。配置方式包括市场分配（如公开拍卖等）、非市场分配（如政策性摇号）和复合分配（如拍卖与摇号结合）三种。相应地将机动车限额管理的操作方式划分为三类，如图 2。 机动车限额管理制度设计的内容与框架 机动车限额管理制度设计主要包括四方面内容：一是机动车额度目标计划，包括设定机动车额度类别、制定和调节限额目标；二是机动车额度配置，利用市场或非市场的资源配置模式；三是机动车额度更新淘汰，控制机动车总体存量；四是制定协同配套政策，主要包括异地车辆管理、二级市场管理、配套商业贷款、收益资金使用等，如图 3。 图 3 机动车限额管理制度设计框架 交通承载能力约束下的机动车限额目标 定期理论计划：确定限额目标的模型方法 为实现整体交通发展目标（如车速、出行结构、能耗、排放等），考虑道路、停车、公交设施的容量约束，测算规划年的最大交通需求，即承载能力。依托定量化交通模型，理论上可归结为交通目标、设施容量约束下的双层规划问题[7][8]。在此基础上，按照时间周期要求，结合对机动车更新淘汰的预测，确定周期内容许的机动车交通需求净增长率，进而确定机动车数量的净增长控制目标。 动态实证调节：建立额度目标滚动调节机制 建立各周期机动车额度目标与车辆净增长（含新增与注销）的互动调节机制，定期适当增加或减少机动车额度目标，调节机制如下式： X N ? U N ?1 ? x ? VN ?1 DN ?（Da Dp )N ?1 式中：X N 是第N 个周期的机动车计划额度； DN 是本周期预测注销车辆数；U N ?1 是前一周期的剩余额度； x 是车辆年均净增长率；VN ?1 是截止前一周期结束的总车辆数； （Da Dp )N ?1 是前一周期实际注销车辆数与计划注销车辆数的差值，作为调节系数。 新加坡自 1990 年多次调整机动车净增长率目标，1990 年至 2008 年为 3%，2009 年至 2011 年为 1.5%，2012 年为 1%，2013 年进一步下调为 0.5%。典型城市额度计划如图 4。 6000 5000