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城际交通模式与城市群空间结构关系的研究 【摘要】随着城镇化的快速发展和交通设施网络的搭建，城市群成为令人瞩目的城市空间组织类型，交通系统与城市群形成和发展的互动关系成为当前研究热点，然而笔者认为国内对该领域的研究缺乏两点基础性的工作，其一缺乏对空间尺度的前提性说明，其二缺乏对交通系统的分类探讨。本文首先对该领域的相关概念进行解析，随后提出城际交通对城市群形成和衍变的重要作用，再次通过对世界典型城市群案例的总结，分析不同交通模式的城际交通对城市群空间结构发展的引导作用。笔者认为，城际交通走廊形成了城市群发展轴，二者同步生长；轨道方式主导的交通模式易形成高度密度的中心城市，公路方式主导的交通模式易形成较为扁平化的空间形态，为避免过密集或过疏散的城市出现，可以通过合理布局交通设施来引导有序的城市空间格局。 【关键词】城际交通；城市群；空间结构；交通模式 引言 伴随着工业化、信息化、经济一体化的发展，人类社会聚居的空间格局不断地发生着变化，出现了诸如“超级城市”、“大都市区”、“城市群”等对新兴城市类型进行描述的概念，在城市空间演变的过程中，人口、劳动力、产业、资本等城市要素在城市内、城际间不断流动和重组。20 世纪 50 年代以来，国内外许多学者和专家掀起了对此类城市形态研究的热潮，并预测大都市区、大城市群将成为城镇化进程中发展方向，《2010 中国城市群发展报告》指出，到 2050 年全球城市人口比例将超过 75%，未来全球 40 个最大的大都市区以占据全球极少的面积，聚集 18%的人口，参与全球 66%的经济活动和大约 85%的科技革新[1]。 1961 年法国地理学家简·戈特曼基于对美国东北部大西洋沿岸城市片区的调查，提出了城市群连绵区（Megalopolis）的概念，并定义了世界六大城市群[I]，与此同时提出“重叠的郊区空间形成城市群的发展轴线”的假设[2]；此后，众多学者提出交通与城市群形成、发展存在紧密的联系，“交通廊道推动了大城市群发展轴的形成，城市群的生长发育与交通廊道的形成同步并进” [3-7]这一观点得到认可。 笔者认为，目前对城市群的研究存在一些基础性的不足：1）由于国际上尚无对城市群明确的定义[8]，很多研究缺乏对空间尺度前提性的说明，主要体现在将“都市区”和“城市群”的概念混为一谈；2）交通系统在城市群形成和衍变过程中起到的重要作用逐渐明晰，但对交通系统的探讨仍较为笼统，事实上，不同类型的交通系统与城市群的互动关系体现出较大的差异。因此，深入分析不同交通模式与高度城镇化地区空间结构的关系是有意义的。 概念解析 都市区与城市群概念辨析 由于国际上一直没有对大城市区域这一领域的相关概念给出标准、统一的定义，外加国内学术界对国际研究的翻译没有明确的规定，因此造成了概念理解和名称使用上发生分歧，造成混淆。特别地，都市区、都市圈、城市群是最易造成混淆的三个概念。 1 都市区（Metropolitan Area）的概念最早是美国于 1910 年提出并于 1949 年正式设立具体的统计标准。都市区包含两个基本单元：○1 一个高密度的城市核心（中心城）○2 中心城的外围地区，都市区内人口、产业、信息、资本、商品等频繁的往来，共享基础设施， 围绕核心城市进行圈层发展。因此，都市区可概括为“一个大的城市核心以及与其有着密切社会经济活动联系的、实现一体化或具有一体化倾向的邻近地域的组合”。美、日、欧等发达国家已经将都市区作为统计和研究的基本地域单元[9]。 城市群连绵区（Megalopolis）是城市发展到成熟阶段的高级空间组织形式，是地域上邻近的若干城市和都市区集聚而成的庞大的、多核心、多层次城市联合体，可以简单地理解为都市区是城市群的子单元。世界上较为著名的城市群如美国东北部大西洋沿岸城市 \h 群，从波士顿到 \h 华盛顿形成一条长 965 公里、宽 48 公里到 160 公里、面积 13.8 万平方公 里的城市带，以波士顿、纽约、费城、巴尔的摩、华盛顿几个大城市为核心，跨越 10 个 州，涵盖 40 个 10 万人以上的中小城市。该城市带仅占美国面积的 1.5%，却承载美国 17% 的总人口和 70%的制造业产值，城市化水平达到 90%以上，是世界最大的金融中心。 图 1 美国东北部大西洋沿岸城市群 都市区/城市群的界定标准 国内学术界对城市的研究往往依据行政边界进行界定和区分，事实上，国际上很多专家认为，劳动力市场才是划分城市/都市区/城市群的真正标准，大部分城市的形成是先“市”后“城”，即先有市场再有城市，是经济发展到一定规模的产物，也是劳动力推动下的产物，其本质是人类交易中心和聚集中心，因此，就业中心和通勤区是城市最本质的特征[10]，也就说，统一的劳动力市场是对城市界定的根本要素，但很多城市的行政边界和统一