动车组玻璃及车窗密封性能试验方法-编制说明.docxVIP

国家标准《动车组玻璃及车窗密封性能测试方法 》 （征求意见稿） 编 制 说 明 2021 年 8 月 PAGE PAGE 1 国家标准《 动车组玻璃及车窗密封性能测试方法 》 （征求意见稿）编 制 说 明 一、 工作简况 1、 任务来源 根据国家标准委国标委综合 【2021】128 号“关于下达 2021 年第四批国家标准制修订计划的通知”，由中国建材检验认证集团股份有限公司负责起草国家标准《动车组玻 璃及车窗密封性能测试方法》 （项目编号：T-609 ）。 2、 产品介绍、行业状况、生产水平及应用情况 动车组在隧道和明线上交会时，均会引起车外较大的压力波动，尤其是动车组通过 隧道时， 车外压力波动传入车内会引起空气压力波动。压力波的作用体现在两个方面， 一是对列车的作用：将车辆看成有多个泄漏出 ( 诸如车窗、脚蹬门、车辆连接部、端墙门、空调设备和厕所设备等 ) 的弹性封闭容器，如果容器内部压力和外部压力之间存在差异，则会出现车体变形过大导致玻璃破裂和由于泄漏而造成的内外压力平衡这两种情 况。二是对旅客的影响：高速列车在会车时，特别是在隧道内高速会车时，车体表面将 承受正负数千帕的瞬时压力变化。如果列车不密封，则压力波传到车厢内，旅客会感到 不舒服，轻者耳膜受压迫，重者头晕恶心，甚至耳膜破裂。另外随着我国高铁的发展， 列车速度越来越高，运行时列车所承受载荷越来越大，对动车组玻璃的强度也提出更高 的要求。 国外在动车组玻璃及车窗密封性方面国内都进行大量的研究。 日本和欧洲的高速列车要求：车内压力由 4000Pa降至 1000Pa的时间必须大于 50s。德国、意大利等国家采 用压力从 3600Pa降至 1350Pa的时间大于 18s。我国也有相关的规定要求： 车窗、车门、风挡应能在± 4000Pa的气动载荷作用下保持良好的密封性。 随着我国高速铁路的快速发 展，国内对动车组玻璃及车窗密封性又有更高的要求，一般试验时降压时间要高于国内 外现有标准的几十秒，而是几分钟到十几分钟。 3、 工作过程 标准草案 2021 年接到任务后，编制组马上启动工作确定了标准的编制分工及编制进度安排。 主编单位进行了大量的调研，编制了标准草案讨论稿，确定动车组玻璃及车窗密封性能 测试方法标准中应该设立的检验项目和相应的检验方法和试验步骤。 征求意见讨论稿完成情况 到 2021 年上半年主编单位在各参编单位的配合和支持下进行了大量的验证试验和 数据分析，最终确定产品应具有的技术指标，于 2021 年 7 月完成征求意见讨论稿并以邮件形式发至各参编单位。 二、 编制原则和主要内容依据 1、编制原则 本标准严格遵照 GB/T 1.1－ 2021《标准化工作导则 第 1 部分 标准的结构和编写》的有关规定起草。 2、主要内容依据 本标准技术要求参照了 TB/T 3107-2021 《铁道客车单元式组合车窗》 、 TB/T 3250-2021 《动车组密封设计及试验规范》等相关标准。 范围 本标准规定了动车组玻璃及车窗耐静压、密封性能、泄露量测试的试验仪器、试验步骤、试验记录及试验报告。 本标准适用于动车组前窗和侧窗。 术语和定义 对“耐静压”、“静态时间常数”和“等效泄露孔”进行定义，便于理解和应用。 试验条件 对试验时的温度、湿度和大气压力进行了规定。 试验设备 对试验中使用的设备进行了规定。 5) 玻璃及车窗耐静压。 将动车组玻璃或车窗玻璃成品密封固定在实验装置上，采用内部充气或抽真空的 方式进行， 达到规定压力值后， 保压到规定时间后， 记录最终内部压力并观察样品状态。针对不同速度的动车组采用不同的压力值，不同速度动车组的相应压力值见表 1，试验后观察样品是否破裂是否发生永久变形。 静态时间常数（密封性能） 简单说就是将动车组玻璃或车窗成品密封固定在实验装置上，采用内部充气或抽真 空的方式进行，测试内外压力差由 4kPa 降至 1kPa 的时间。试验后降压降时间即为静态时间常数 等效泄露孔面积（密封性能） 将动车组玻璃或车窗玻璃成品密封固定在实验装置上，采用内部充气或抽真空的方式进行，达到规定压力值后，保压到规定时间后关闭阀门，开始记录车内压力变化曲线 (每秒记录一次压力值 )，装置内部压力不再变化时，停止记录，利用车内压力变化曲线上 3000Pa到 1000Pa之间的点作为计算点，通过公式计算出等效泄露孔面积。 三、 主要试验（或验证）情况分析 本项目是新标准制定，因此对标准中涉及的试验方法进行了验证试验。试验样品选择上，尽量做到数量充分、有代表性。主要试验验证结果如下。 1、 玻璃及车窗耐静压 表 1 为 350 前窗和侧窗， 250 前窗和侧窗的耐静压，由表中可以看出，标准规定的压力值当前产品均能满足要